 |
СВВМИУ.ru
Всем выпускникам СВВМИУ (Голландия) и основателю сайта А. Другову посвящается
|
 |
| Предыдущая тема :: Следующая тема |
| Автор |
Сообщение |
Ульяновский Эдуард
Возраст: 53
Зарегистрирован: 08.05.2007
Сообщения: 686
Откуда: Kuzbass
Группы:
|
|
| Вернуться к началу |
|
 |
Павел В
Группы: Нет
|
 Добавлено: Чт, 22 Окт 2009, 16:59 Заголовок сообщения: |
 |
|
| Нет тут что другое...Смотрел такие типы у "японцев"...И рубка и корпус у нее совершенные другие....Может она действительно послевоенной постройки....Вот на такие времена (послевоенные) она по "типажу" подходит... |
|
| Вернуться к началу |
|
|
Александр Скиба
Возраст: 70
Зарегистрирован: 13.03.2009
Сообщения: 5463
Откуда: Новороссийск
Группы:
|
| Добавлено: Чт, 22 Окт 2009, 18:28 Заголовок сообщения: |
|
|
| Сегодня специально консультировался с тов. Василюком В.П., нашим собирателем истории ВМФ и подводного флота в частности. Я не успел ему досказать суть вопроса, как он тут же мне назвал три номера немецких ПЛ, которые в 1944-1945 году использовались в качестве авианесущих. Говорит, показывали в каком-то документальном фильме. Тогда и белая роба немецких подводников, и пила для сетей, и ангар совпадают. НЕМЦЫ! А.С. |
|
| Вернуться к началу |
|
|
Александр Ляпин
Возраст: 70
Зарегистрирован: 30.03.2007
Сообщения: 1841
Откуда: 47,3 км от ГШ ВМФ
Группы:
|
| Добавлено: Чт, 22 Окт 2009, 18:35 Заголовок сообщения: |
|
|
Спрашиваю товарища, переехавшего на ПМЖ в Германию, как там живётся?
Отвечает, что всё ничего, вот только утром встаёшь, а вокруг немцы. |
|
| Вернуться к началу |
|
|
Павел В
Группы: Нет
|
| Добавлено: Пт, 23 Окт 2009, 11:15 Заголовок сообщения: |
|
|
Немецкие подводные лодки....
Серия 2
Серия 1
Серия 1А
Серия 7
Серия 7Ф
Серия 9
Серия 10Б
Серия 10
Серия 14
Серия 21
Серия 17
Серия 23
Серия 24
Серия 27
Серия 27А
Серия 27Д
Специальные и иностранные лодки
 |
|
| Вернуться к началу |
|
|
Павел В
Группы: Нет
|
| Добавлено: Пт, 23 Окт 2009, 13:16 Заголовок сообщения: |
|
|
"Дойная корова" Кригсмарине
 |
|
| Вернуться к началу |
|
|
Иван Лукашенко
Возраст: 74
Зарегистрирован: 27.07.2009
Сообщения: 75939
Откуда: Краснодар
Группы:
Главный модератор
|
| Добавлено: Пн, 26 Окт 2009, 8:31 Заголовок сообщения: |
|
|
Один из знатоков истории ВМФ, с которым я пообщался, склонен к тому, что это немец, носитель гидросамолёта. А там Бог его знает... 
_________________
Нет ничего невозможного для человека, которому не надо это делать самому... |
|
| Вернуться к началу |
|
|
Павел В
Группы: Нет
|
| Добавлено: Пн, 26 Окт 2009, 9:09 Заголовок сообщения: |
|
|
| иван лукашенко писал(а): | | Один из знатоков истории ВМФ, с которым я пообщался, склонен к тому, что это немец, носитель гидросамолёта. А там Бог его знает... |
Так вот интересно было бы посмотреть на этого "немца"  ....Вроде бы все немецкие лодки WW2 тут перечислены и показаны...других нет...Да и влезет ли гидросамолет в этот небольшой "сарайчик"?
Добавлено спустя 1 час 59 минут 40 секунд:
| Павел В писал(а): | | иван лукашенко писал(а): | | Один из знатоков истории ВМФ, с которым я пообщался, склонен к тому, что это немец, носитель гидросамолёта. А там Бог его знает... |
Так вот интересно было бы посмотреть на этого "немца" ....Вроде бы все немецкие лодки WW2 тут перечислены и показаны...других нет...Да и влезет ли гидросамолет в этот небольшой "сарайчик"? |
Вот к примеру японские "авиа" ПЛ
Английская М-2
Немцы...
......В начале 1940 года «Arado Flugzeugwerke» получила контракт на создание такого самолета и выпуск шести опытных машин под обозначением Аr.231. Самолет был оснащен 6-цилиндровым рядным двигателем воздушного охлаждения Hirth М-501 и имел очень простую и легкую металлическую конструкцию. Для облегчения складывания крыльев небольшая секция центроплана была укреплена над фюзеляжем на подкосах под углом так, что правая консоль была ниже левой, позволяя складывать крылья одно над другим при повороте вокруг заднего лонжерона. Два однореданных поплавка легко отсоединялись. В разобранном виде самолет умещался в трубу диаметром 2 м. Предполагалось, что Аr.231 должен был спускаться и подниматься на борт подлодки при помощи складного крана. Таким образом немцы полностью откопировали концепцию, реализованную на Сюркуфе, правда "ангар" у них был вертикальный.
Процесс разборки самолета и его уборки в трубчатый ангар занимал шесть минут. Сборка занимала приблизительно столько же времени. Для четырехчасового полета на борту размещался значительный запас топлива, что расширяло возможности для поиска цели.
Первый из шести опытных Аr.231-V1 полетел в начале 1941 года, но его испытания, как и второго самолета, были не совсем успешными. Летные характеристики и поведение маленького самолета на воде оказались неадекватными. К тому же Аr.231 не мог взлетать при скорости ветра более 20 узлов. Кроме того, перспектива находится на поверхности около10 мин, во время сборки и разборки самолета, не очень устраивали командиров подлодок.
За то победила другая идея, идея «воздушного змея», или привязного автожира. В начале 1942 года Focke-Achgelis получила заказ на небольшой одноместный разборный автожир, который могла бы буксировать подводная лодка, значительно увеличивая дальность обнаружения целей. К тому времени подводные лодки уже вышли за границы воздушной разведки береговой авиации, что осложнило задачу обнаружения в океане конвоев союзников. Основой автожира Fa 330 служил фюзеляж, представлявший собой пространственную ферму, сваренную из главной металлической трубы и подкреплённую вспомогательными трубками меньшего диаметра. На хвосте фюзеляжа крепилось оперение, состоящее из неподвижного стабилизатора, киля и руля поворота. Плоскости были съемными и имели металлический каркас, обтянутый полотном. К средней части фюзеляжа, на шарнире, крепилась вертикальная труба - стойка для крепления ротора.
Стойка фиксировалась с помощью дополнительного подкоса к спинке кресла. К стойке крепился специальный ложемент, для размещения парашюта, а сверху - кронштейн втулки ротора. Перед стойкой, на раме фюзеляжа жестко крепилась чашка сиденья. Перед креслом находились классические органы управления -ручка и педали, и, на выносном кронштейне, приборная доска. Шасси состояло из двух лыж, сделанных из сплющенных труб, которые крепились к фюзеляжу с помощью съемных подкосов.
Ротор состоял из втулки и трех лопастей. Лопасти имели смешанную конструкцию с металлическим трубчатым лонжероном. Втулка ротора крепилась к стойке на специальном кронштейне, который позволял ей отклоняться в продольной плоскости. Управление происходило от ручки с помощью тросовой проводки. Во втулке размещались подшипники, ручной тормоз и специальный шкив, служивший для предварительной раскрутки ротора. Для этого на него наматывалась бечевка, которую в нужный момент тянули несколько человек. Бечевка разматывалась, и ротор приходил в движение.
На некоторых автожирах систему усовершенствовали - установили электростартер. При запуске первоначальное вращение ротору давали "от руки", а затем включали мотор от лодочного источника энергии, который и раскручивал ротор до нужных оборотов. Потребность в многочисленной стартовой команде, при этом отпадала. Тормоз служил для остановки ротора после посадки или для уменьшения оборотов в полете. Перед раскруткой лопасти поддерживались тросовым такелажем, который не позволял упасть им на палубу.
Оборудование автожира было максимально упрощено. Оно состояло из трубки ПВД, данные от которой отображались на указателях скорости и высоты. Другим прибором был тахометр, показывающий обороты ротора. Совокупность из показаний давали возможность пилоту выдерживать заданный режим полета. С помощью телефона осуществлялась связь с бортом подводной лодки, и передавались результаты наблюдений. Вес пустого аппарата был 75 кг, а максимальный взлетный -175 кг. Длина автожира - 4,47м, высота -1,67 м, диаметр ротора - 7,3 м. При разборке автожира киль и стабилизатор снимались. Затем отсоединялся подкос стойки. Спинка сиденья и стойка укладывались вперед, вдоль фюзеляжа. Лопасти при этом опускались вниз и также располагались вдоль фюзеляжа. Лыжи снимались и их подкосы складывались. На подводной лодке аппарат хранился в трех герметичных контейнерах - одном большом горизонтальном и двух маленьких - вертикальных. Разборка - сборка аппарата требовала работы трех человек в течение 5 -10 минут. Небольшие размеры автожира позволили исследовать его натурный образец в большой аэродинамической трубе в Голайс-Медон во Франции. Исследования выявили проблемы с устойчивостью в воздухе, которые были решены путем доработок шарниров и усилением лопастей. После испытаний, подтвердивших возможность использования автожира в военно-морском флоте, началось его серийное производство. Было построено порядка 110 штук Fa 330, из которых около 60 были установлены на подводных лодках IX серий. Для обучения пилотов сформировали специальную эскадрилью. Взлет выполнялся из кузова разогнавшегося грузовика, который и осуществлял последующую буксировку. Для повышения безопасности таких полетов на шасси установили небольшие колеса.
Взлет с подводной лодки имел определенные ограничения по силе ветра. Минимальная воздушная скорость (путевая скорость корабля плюс скорость ветра) была 35 км/ч, а максимальная - 80 км/ч. Если ветер был в норме, то лодка становилась против ветра и давала ход. С помощью стартера или бечевки производилась раскрутка ротора, обороты которого возрастали от набегающего потока. После чего выполнялся подъем. При минимальной скорости, и длине леера 300 м, высота подъема составляла 100 м. При этом радиус обзора достигал 35 км. При скорости 80 км/ч, высота подъема была уже 220 м, что обеспечивало человеку, вооруженному биноклем, дальность обзора до 53 км, в то время как с мостика лодки - только 8 км.
После выполнения дозора экипаж подлодка выбирал леер и автожир садился на палубу. Время спуска было около четырех минут. При этом пилот притормаживал ротор, что облегчало посадку и уменьшало нагрузки на лопасти. Не известно ни одного факта погружения лодки во время буксировки Fa 330, но на всякий случай пилот имел аварийное оборудование - парашют и спасательный жилет. В аварийной ситуации пилот мог отцепить леер, расцепив специальный фиксатор, и сбросить ротор с втулкой. Одновременно освобождался от креплений парашют. Теперь оставалось только отстегнуть привязные ремни, и, оттолкнувшись от машины, раскрыть парашют. Все эти ухищрения были излишними. Если аппарат не развалился при взлёте, то на высоте с ним вряд ли могло что-либо случиться.
Подготовка пилотов проводилась в аэродинамической трубе во Франции под Парижем. Автожир легко собирался, взлет осуществлялсм за 10 секунд. Планировалось, что на каждой подлодке с Fa.330 будут два-три пилота. При использовании 150 м троса, автожир набирал высоту 120 м, что обеспечивало дальность обнаружения цели в 40 км, по сравнению с 8 км с палубы подводной лодки. Связь с субмариной телефонная. Для экстренного снижения пилот мог сбросить винт и раскрыть парашют, смонтированный на стойке винта. После сброса ремней автожир падал в море, а пилот спускался на парашюте. При нормальном снижении Fa.330 опускался на палубу, а винт блокировался тормозом.
Fa.330 строились на Везер флюгцойгбау под Бременом. Там собрали две сотни машин. Там же разработали несколько оригинальных версий автожира, в том числе с увеличенным до 8,5 м винтом, с посадочным шасси, а также вариант Fa.336 с 60-сильным двигателем.
Какие-либо подробности о боевом использовании Fa 330 неизвестны, но похоже, что оно было не очень успешным. Дело в том, что дозор из нового "вороньего гнезда" был возможен только днем и в хорошую погоду. При буксировки автожира лодка была ограничена в своих маневрах и становилась уязвимой от авиации противника. Кроме того, необходимо было следить за герметичностью транспортных контейнеров. Все это снижало ценность "летающего перископа". Гораздо больший эффект приносило использование радиолокатора и взаимодействие с разведывательной авиацией. Этим и объясняется отсутствие в дальнейшем попыток создания пилотируемых летательных аппаратов для подводных лодок....
Франция....
 |
|
| Вернуться к началу |
|
|
Фунтиков Владимир
Возраст: 48
Зарегистрирован: 28.03.2011
Сообщения: 460
Откуда: Украина, Киев
Группы:
|
| Добавлено: Сб, 16 Июн 2012, 21:33 Заголовок сообщения: |
|
|
Добавлю фото японского подводного авианосца I-400:
_________________
Полководец закл. в себе мудрость, доверие,гуманность,мужество и строгость.(С) |
|
| Вернуться к началу |
|
|
|
|
Сохранить тему
Вы не можете начинать темы
Вы не можете отвечать на сообщения
Вы не можете редактировать свои сообщения
Вы не можете удалять свои сообщения
Вы не можете голосовать в опросах
|
|
Фотоальбом
Вопросы и Ответы
Поиск
Пользователи
Группы
Чат
Регистрация
Профиль
Войти и проверить личные сообщения
Вход
