СВВМИУ.ru

Игорь Кумельский

Замечательно,что мы находим своих друзей-однокашников.Да, порой и наш человечиский облик меняется и тем не менее мы в общении, с помощью всех нас,вот в таком диалоге, разрешаем эти, значемые для всех нас, вопросы.Значит не все еще потерено,морская дружба сильна и навечно столь крепка.А зарождалась эта крепкая дружба в стенах нашего училища.Так держать!!!
Давайте немного вспомним историю подводных лодок ''Ласось'' и ''Судак.''Корабли первого поколения,построенные в начале века.

ПЛ '' Лосось''

Заложена 10 мая 1904 г. на Невском заводе. Спуск на воду произведен в начале сентября 1905 г.
Обучение команды проводилось под командованием известного в будущем подводника лейтенанта И. Ризнича.

--

Сидит Ризнич Иван Иванович ,1878 года рождения. Окончил Морской корпус (1898), Водолазную школу (1900). В 1904 г. был зачислен в 8-й флотский экипаж, готовивший специалистов подводного плавания, и назначен для обучения в плавание на подводную лодку «Дельфин». Командир подводной лодки «Стерлядь» (1904–1906). В сентябре 1908 г. поступил в Александровскую военно-юридическую академию, в феврале 1909 г. отчислен по болезни и уволен в запас. С началом Первой мировой войны 28 июля 1914 г. был призван на действительную службу с чином лейтенанта (со старшинством 1909 г.). В августе того же года назначен командиром подводной лодки № 2. В мае 1915 г. одновременно назначен командиром Дивизиона подводных лодок особого назначения. Старший лейтенант «за отличия ревностной службы и особых трудов, вызванных обстоятельствами войны» (3.08.1915). В марте 1917 г. назначен командиром строившейся в Италии для России подводной лодки F-1, получившей имя «Святой Георгий». 13 июня 1917 г. вывел лодку из Специи и 9 сентября того же года привёл её в Архангельск, где она была включена в состав Флотилии Северного Ледовитого океана. Уволен по демобилизации 30 апреля 1918 г.

Подводная лодка ''Судак''.

1 ноября ПЛ "Лосось" совместно с ПЛ "Белуга" и "Пескарь" своим ходом в сопровождении кораблей вышла из Кронштадта в Либаву для окончательного проведения сдаточных испытаний. Тяжелейшии условия - сильный ветер до 7 баллов, высокая крутая волна, низкая температура воздуха, приводящая к образованию ледового покрова до 2,5 см. Лодка успешно выдержала этот переход. После проведения сдаточных испытаний в мае 1906 г. лодка была принята в строй и зачислена в состав Учебного Отряда подводного плавания.

Осенью 1907 г. ПЛ "Лосось" по железной дороге была переброшена на Черное море, где вместе с ПЛ "Судак" образовала первый на Черном море полудивизион подводных лодок. В 1909 г. 24 августа во время учебного плавания в подводном положении в прочный корпус стала поступать забортная вода. Лодка погрузилась на глубину 24 м с большим дифферентом. Откачать поступающую воду и всплыть удалось только при усиленной работе всех насосов.

В 1912-1913 гг. лодка находилась в капитальном ремонте. В период первой мировой войны ПЛ "Лосось" находилась в составе действующего флота, использовалась для охраны в Севастополе водного района, базируясь на Балаклаву. Лодка находилась в дежурстве, в море выходила по особому приказанию начальника охраны рейдов, в том числе и для охраны эскадры при ее выходе или возвращении в Севастополь.

С февраля 1918 г. находилась в порту на хранении. 1 мая 1918 г. была захвачена германскими войсками, в ноябре 1918 г. - англо-французскими войсками, которые 22-24 апреля 1919 г. затопили ее в районе Севастополя. Летом 1932 г. во время тренировочных спусков водолазы ЭПРОНа обнаружили на глубине 57 м три подводные лодки - "Лосось", "Судак" и "Налим". Лодки были подняты. К тому времени они уже утратили свое боевое значение, ценности не представляли и подъем их был осуществлен с целью тренировки водолазов и испытаний новых типов мягких 40-тонных понтонов, поступивших на снабжение ЭПРОНа в 1931 г.
_________________
Всегда ценю морскую дружбу.

Марухненко Игорь

Игорь Владимирович!...Просто...СПАСИБО!!!
_________________
Если тебе не за что умереть - значит тебе незачем и жить!

Игорь Кумельский

ЭПРОН был создан для подводных,связанных с риском,работ.Изнурительный труд соприкосался с человеческим фактором,с его физическим здоровьем и моральным настроением.Каждый подводный спуск приравнивался к подвигу,водолазы делали свою работу,причем работу нужную для ВМФ и Советской республики.Поднимая суда,очищались фарватеры,бухты,Севастопольский и Балаклавский рейды.

photo element ru
Подводная лодка "Судак", шестая в серии подводных лодок типа "Сом" построена по предложению Невского завода. 4 июня 1907 г. правление Невского завода обратилось в Морской Технический Комитет с просьбой о приобретении этой лодки.
Подводную лодку приобрели для флота и по железной дороге отправили в Севастополь, где после проведения сдаточных испытаний зачислили в состав флота под названием "Судак".
В 1912-1913 гг. лодка прошла капитальный ремонт. В июне 1913 г. во время тренировочного плавания лодка села на риф в Казачьей бухте под Севастополем. Была снята с рифа миноносцем и самостоятельно вернулась в Севастополь.
В период первой мировой войны подводная лодка "Судак" находилась в составе действующего флота и использовалась для охраны смежного с Севастополем водного района, базируясь на Балаклаву.
16.12.1917 г. вошла в состав Красного ЧФ. В феврале 1918 г. выведена из боевого состава, законсервирована и сдана Севастопольскому военному порту на хранение. 1 мая 1918 г. была захвачена германскими войсками, в ноябре 1918 г. - англо-французскими войсками, которые 22-24 апреля 1919 г. затопили ее в районе Севастополя.

photo element ru
ПЛ ''Ласось'',''Судак'',''Карп'' и'' Карась''
Впоследствии, в период с 1926 г. по 1935 г. ПЛ "Орлан", "АГ-21", "Судак", "Налим", "Лосось", "Кит" и "Краб" были подняты. Однако восстановить и ввести в строй удалось только ПЛ "АГ-21".Всеми работами занимался ЭПРОН.

После подъема подводных лодок ''Ласось'' и ''Судак''

ПЛ ''Судак'' на разделке.

В 1920-30-е года активно действующий ЭПРОН поднял большую часть подводных лодок. О подъёме «Кашалота», «Нарвала», «Гагары», «Ската» и «Карася» материалов найти не удалось. Можно предположить, что эти лодки остались лежать на дне Севастопольского рейда.

В мае 1905 собрана и введена в строй. В 1906 году пл.«Скат» переклассифицирован в подводную лодку, прошёл модернизацию — получил среднюю рубку, прибывшую с завода-изготовителя.

Молебен по случаю подъема флага на п/л ‘Камбала’, ‘Карась’, ‘Карп’ год 1907
В 1910—1914 годах подводная лодка ''Скат''базировалась на Владивосток, в ходе летних кампаний совершала переходы в бухту Разбойник и далее в залив Стрелок. В 1913 году во Владивостоке прошла капитальный ремонт с заменой бензиновых двигателей на 160-сильный дизель. В 1914 году, после начала Первой мировой войны, перешла во Владивосток, приняла полные запасы и боеприпасы.
Осенью-зимой переведена на Чёрное море, в июне 1915 года вошла в состав 3-го дивизиона ПЛ Черноморского флота. Получила пятиствольное 47-мм зенитное орудие системы Гочкиса, выходила на патрулирование и дозорную службу у берегов Крыма. В 1915 году дважды действовала на позиции у Зунгулдака. В январе 1916 года совершила пробное плавание по Дунаю.
1918 год 16 апреля — в ожидании эвакуации из Севастополя и во избежание внезапного захвата пл частями Красной Армии, по распоряжению союзного командования выведена на рейд в Северную бухту и вместе с другими 11 подводными лодками поставлена на одну бочку.
1919 год 26 апреля — без ведома командования русской Добровольческой армии, по приказу союзного командования вместе с подводными лодками ‘Орлан’, ‘Гагара’, ‘Кит’, ‘Кашалот’, ‘Нарвал’, ‘АГ-21’, ‘Краб’, ‘Судак’, ‘Лосось’ и ‘Налим’ выведена буксирами из порта и затоплена подрывными патронами на внешнем рейде Севастополя.

Нестор Александрович.Дата смерти: 13.02.1957 года.Место смерти: Табарка (Тунис), Россия.Гражданство: Россия.

Окончательный развал флота застал Н. А. Монастырева командиром подводной лодки "Скат". Заочно приговоренный большевиками к смерти, он чудом спасся во время массовых убийств офицеров в Севастополе в декабре 1917 - феврале 1918 годов. Когда Крым перешел под контроль Добровольческой армии, его назначили минным офицером подводной лодки "Тюлень", укомплектованной исключительно офицерским составом. На "Тюлене" Н. А. Монастырев участвовал в боевых действиях против красных на Азовском море. Последним его кораблем стала подводная лодка "Утка".

В 1916—1918 годах пл ''Скат'' использовалась в качестве учебной, с февраля 1918 года выведена из боевого состава, сдана на хранение. В том же году была захвачена сперва германскими, потом англо-французскими войсками, затем была передана белогвардейцам, предназначалась к утилизации. В 1919 году затоплена близ Севастополя.

В 2008 году проводя, погружения на Севастопольском рейде, Быков А. и Спиридонов А. обнаружили несколько подводных лодок, лежащих на грунте.
А уже в следующем году под эгидой Департамента подводного наследия АН Украины, аквалангисты клуба клуба Black sea Wreck club произвели расчистку носовой части корпуса и фотосъёмку на 70-метровой глубине. На правой части корпуса некоторые буквы не сохранились. Но на левом борту в свете мощного фонаря, сквозь муть и взвесь снятых отложений отчетливо проступили буквы старой кириллицы - «Скат»

http://video.mail.ru/mail/igor_sevas/258/316.html В поисках пл Скат,наше время.

http://youtu.be/pt0Vh8CuylI [color=darkblue][b]Проникновение через века.

http://rutube.ru/video/6e51815348584af1404176fc5bfbcbe7/ Подводные тайны Крымской войны

И все же я возвращаюсь назад, не смотря на удручающее положение,связанное с гибелью большенства единиц подводного флота в самом его зародыше,флот возродился и встал на защиту нашей с вами Родины.А Родина у нас с вами одна, наша огромная Россия!!!

В 1929 году под организацией ЭПРОН фактически было сконцентрировано всё водолазное и судоподъёмное дело на всех морях и реках СССР. ЭПРОН был награждён орденом Трудового Красного Знамени в 1929 году.
В начале марта 1931 года было образовано Главное управление ЭПРОН. В 1934 году, по рекомендации академика А. Н. Крылова, на работу в ЭПРОН был приглашён Рубен Орбели, ставший впоследствии основоположником гидроархеологии в СССР.
К 1941 году ЭПРОН в своём составе насчитывал свыше трёх тысяч человек. Имел подразделения в Ленинграде, Архангельске, Баку, Одессе, Новороссийске, Туапсе, Керчи, Астрахани, Владивостоке, Хабаровске. ЭПРОН были выполнены работы по подъёму 450 судов и боевых кораблей общим водоизмещением 210 тысяч тонн, спасено 188 аварийных судов.

В начале Великой Отечественной войны ЭПРОН был передан ВМФ СССР, затем преобразован в аварийно-спасательную службу ВМФ (с 1979 года поисково-спасательная служба ВМФ). За годы войны аварийно-спасательная служба ВМФ СССР оказала помощь 745 судам, сняла с мели 840, подняла 1920 кораблей, судов и катеров общим водоизмещением свыше 1 млн тонн.
_________________
Всегда ценю морскую дружбу.

Игорь Кумельский

Приезжая в город-герой Севастополь мы выпускники славного и легендарного СВВМИУ приходим на Братское кладбище,чтобы помянуть наших дорогих моряков-подводников,выпускников нашего училища,погибших в мирное время.Светлая память.

Идя по аллее славы на Братском кладбище,мы обращаем свой взор на памятник погибшим морякам линкора ''Новоросийск''.Это величественная скульптура моряка объединила нашу скорбь.Здесь,на этой земле, покоятся наши дорогие учителя, товарищи,друзья,родные.

Стоят перед нами словно живые,
Электрики, трюмные и вестовые,
Грузины, евреи и белорусы,
Удмурты, татары и древние руссы,
Стоят офицеры,
Красивые, смелые и молодые.
Во взрыве кошмарном нет их вины.
Кровавая буря – эхо судьбы.

Линейный корабль ''Новоросийск.''Севастополь, 1950 год.
И вот Линкор ''Новоросийск''.Как и многие мои сверстники,севастопольские ребятишки помнят этот огромный корабль, стоявший в Севастопольской бухте,недалеко от госпиталя ВМФ.Его огромные стволы орудий как-бы подчеркивали его героическое величие.Эта была настоящая плавучая крепость.
Небольшая предыстория.27 июня 1909 года Италией был принят закон, предусматривавший постройку 4 дредноутов, 3 крейсеров-разведчиков, 12 подводных лодок, 12 эсминцев и 34 миноносцев. Закон одобрили 2 декабря и тогда же было дано добро на постройку трех линкоров по проекту 1908 года - будущих “Джулио Чезаре”, “Леонардо да Винчи” и “Конте ди Кавур”.
Во время постройки "Джулио Чезаре" был перегружен на 2000 т, в результате была увеличина его осадка на 0,9 м. Это привело к уменьшению полной скорости хода по сравнению с проектной на 1 узел; кроме того, из 2,5 м высоты главного броневого пояса над ватерлинией осталось лишь 0,75 м.

Строительство “Чезаре” закончили в конце ноября 1913 года, затем он проходил различные испытания, входя в состав Боевой эскадры вице-адмирала Амеро д'Асте Стелла. Когда в августе 1914 года началась мировая война, все три находящихся в строю итальянских дредноута входили в 1-ю Боевую дивизию контр-адмирала К.Корси. “Чезаре” командовал капитан 1 ранга Марцоло.

На момент объявления войны 24 мая 1915 года все дредноуты типа “Чезаре” находились в главной базе Таранто, входя в состав 1-й дивизии линейных кораблей контр-адмирала Корси.
контр-адмирал К.Корси.

Главная база Таранто

Сразу после объявления войны Италия приступила к блокаде австрийского побережья. Дредноуты в Таранто находились в трехчасовой готовности, проводя в заливе стрельбы. Их главной задачей был бой с дредноутами противника.
После мировой войны дредноуты типа "Чезаре” были самыми современными и мощными итальянскими кораблями , поэтому руководство флотом уделяло много внимания повышению их боевой эффективности на основе военного опыта. Линкор прошел первую модернизацию, закончившуюся в 1922 году: треногие фок-мачты заменили четырехопорными, которые перенесли вперед от дымовой трубы, чтобы уменьшить влияние на директоры дыма и тепла от котлов носового котельного отделения. Вертикальную часть прежней фок-мачты срезали приблизительно на уровне верхней кромки трубы и использовали как опору для грузовой стрелы. Тогда же "Чезаре” лишился своего великолепного носового украшения — огромного орла, державшего в лапах ленту с девизом Цезаря: "Пришел. Увидел. Победил”.

В августе 1923 года, когда обострились отношения с Грецией, корабль принял участие в операции на о.Корфу, а в 1925-м стал на более значительную модернизацию: заменили системы управления артогнем, слева на полубаке, перед носовыми башнями, установили катапульту для запуска гидросамолета типа "Макки” М18, который размещался на крыше средней башни.

Для подъема самолета с воды и установки его на катапульту за последней на верхней палубе появился кран, который мог опускаться в горизонтальное положение, чтобы не мешать стрельбе орудий. На носовой боевой рубке также появилась башенка со строенным дальномером.Однако время линкоров с 305-мм орудиями прошло, и никакие улучшения уже не могли сделать их достойными соперниками кораблей, построенных в последние годы войны. Поэтому в 1928 году “Чезаре” стал учебным артиллерийским кораблем.

В 1933—1937 годах линкор претерпел коренную модернизацию по проекту инженер-генерала Франческо Ротунди. Проект предусматривал рассверловку стволов 305-мм орудий до 320 мм, замену станков для повышения дальности стрельбы, усиление бронирования и противоторпедной защиты, замену котлов и механизмов, удлинение корпуса с изменением обводов. «Чезаре» проходил модернизацию на верфи Кантиери дель Тиррено в Генуе с 25 октября 1933 года по 1 октября 1937 года.
В 1940 г., располагая современными кораблями, итальянский военно-морской флот страдал от многих недостатков в организации, снабжении и, особенно, от нехватки опыта.

Первые недели после вступления Италии в войну прошли относительно спокойно.
Наиболее примечательное столкновение крупных сил флота в Средиземном море произошло 9 июля 1940 г. у мыса Стило в Калабрии. Итальянская эскадра в составе линкоров "Джулио Чезаре" и "Конте ди Кавур", 14 крейсеров и множества эсминцев вступила в соприкосновение с британским Средиземноморским флотом.
Ни одна из сторон не проявила активности. Позиция была благоприятной для итальянцев: вблизи своих берегов и в отдалении от баз вражеских бомбардировщиков. Столкновение началось с короткой и малорезультативной перестрелки между крейсерами. В 15 ч. 53 мин. "Джулио Чезаре" и "Конте ди Кавур" с расстояния 26 км открыли огонь по английскому линкору "Уорспайт", за которым следовали другие линейные корабли. "Уорспайт", а затем и его мателоты ответили огнем. В 15 ч. 59 мин. "Джулио Чезаре" получил попадание 381-мм снарядом с "Уорспайта". Снаряд угодил позади второй дымовой трубы и взорвался на бронированной палубе, вызвав пожар. Четыре котельных отсека наполнились дымом, котлы пришлось загасить, и скорость хода линкора упала до 18 узлов.

Командующий эскадрой адмирал Кампиони решил выйти из этой ситуации.Необходимо было спасьти корабль и его личный состав. Он приказал эсминцам атаковать англичан, а "Джулио Чезаре", ведя огонь из кормовых орудий, начал отход. Через полчаса линкор уже развил скорость 24 узла и направился для ремонта в Мессину, а остальные корабли эскадры — в Таранто.В Таранто он стал на ремонт: были разрушены легкие орудия, часть надстроек, требовали починки четыре котла. 115 членов экипажа были убиты или ранены.

После ремонта, 30 августа в составе мощного соединения вышел в море на перехват очередного английского конвоя в Александрию. Однако британская авиаразведка сумела обнаружить противника, и конвой отвернул на юг. Сильный шторм и нехватка топлива у эсминцев заставили итальянцев вернуться в Таранто.
В ночь с 11 на 12 ноября 1940 года около 20 самолетов с британского авианосца «Illustrious» атаковали итальянские линейные корабли в гавани ВМБ Таранто. Уцелевший «Чезаре» ушёл в Неаполь, а потом в Сицилию.
В январе 1942 года «Чезаре» вышел в последний боевой поход, прикрывая конвой в Северную Африку, после чего был выведен из действующего флота.

Помимо нехватки топлива выяснилось, что из-за недостатков конструкции линкор мог погибнуть от одного торпедного попадания. Использовать его в условиях господства союзной авиации в воздухе было рискованно. Большую часть экипажа списали на другие корабли.
После выхода Италии из войны страны-победительницы разделили итальянские боевые корабли в счёт прав за ущерб, Советский Союз претендовал на новые линкоры типа «Литторио», однако ему достался лишь устаревший «Джулио Чезаре». Сразу получить корабль не удалось, поэтому англичане временно передали СССР свой старый дредноут «Royal Sovereign», получивший в советском флоте название «Архангельск».

В 1948 году, после того, как «Чезаре» отправился в советский порт, «Архангельск» был возвращён Англии для разделки на металлолом.

Итальянские дредноуты пережили свое “второе рождение”, участвовали во второй мировой войне, а одному из них — головному “Джулио Чезаре” — выпало в конце концов стать советским ''Новороссийским” и вписать в историю нашего флота одну из самых трагических страниц.
_________________
Всегда ценю морскую дружбу.

Игорь Кумельский

И вот Севастополь.Здесь произошло трагическое событие,которое нельзя забыть всем нам.

3 февраля 1949 года состоялась передача линкора, советской комиссии, возглавляемый в то время контр-адмиралом Г.И.Левченко.

6 февраля над кораблем подняли военно-морской флаг СССР, а через две недели он вышел в Севастополь, прибыв в новую базу 26 февраля. Приказом по Черноморскому флоту от 5 марта 1949 года линкору присвоили название “Новороссийск”.

Корабль был передан итальянцами советским морякам в крайне запущенном состоянии. В течение пяти лет, с 1943 по 1948 год линкор, в числе других кораблей итальянского флота, стоял, не будучи законсервированным, с минимальной командой и без надлежащего технического обслуживания, ржавея и обрастая ракушками, в Таранто. Правда, непосредственно перед передачей Советскому Союзу он прошел небольшой ремонт в Палермо, касавшийся в основном электромеханической части.

Принятый корабль был настолько запущен, что потребовалось более трех месяцев для приведения его мало-мальски в порядок. В относительно удовлетворительном состоянии находилась основная часть вооружения, главная энергетическая установка и основные корпусные конструкции — обшивка, набор, главные поперечные переборки ниже броневой палубы. Выше нее состояние переборок, дверей и люков (особенно их уплотнений) было неудовлетворительным.

В очень плохом состоянии находились общекорабельные системы — трубопроводы, арматура, обслуживающие механизмы требовали серьезного ремонта или замены. В нерабочем состоянии были допотопные аварийные дизель-генераторы. Эксплуатационная техническая документация по БЧ-5 практически отсутствовала: имелись лишь отдельные разрозненные итальянские описания и чертежи, пользоваться которыми было весьма затруднительно — итальянским языком никто не владел. Присланные примерно через месяц после приемки корабля два лейтенанта — выпускника института иностранных языков — ощутимой пользы принести не смогли, поскольку совершенно не владели морской и технической терминологией. Отсутствовала и документация по непотопляемости; единственными, пожалуй, практическими пособиями в этой части были кривые элементов теоретического чертежа и элементарная схема водонепроницаемых отсеков, висевшая в посту энергетики и живучести (ПЭЖ) и не содержавшая никаких данных, кроме номеров отсеков и их объемов.

Само оборудование ПЭЖ по своей скудости соответствовало скорее тральщику, чем линкору — несколько примитивных схем, десяток манометров, кренометр и совершенно убогая телефония, позволявшая управлять ГЭУ, но совершенно не обеспечивавшая управления борьбой за живучесть корабля, — вот и все. Да и вся внутрикорабельная связь была на допотопном уровне — ни автоматической телефонной станции, ни громкоговорящей связи. Радиолокационных средств на корабле не было вообще, крайне скудный парк средств радиосвязи, полностью отсутствовала зенитная артиллерия малого калибра.

Условия жизни экипажа никак не соответствовали ни климатическим особенностям Черноморского региона, ни организации службы советского флота. Штатное камбузное оборудование обеспечивало лишь обслуживание кают-компании офицерского состава, а на командном камбузе имелись лишь котлы для варки макарон (к тому же неисправные), так как при стоянке в базе экипажи итальянских кораблей жили в береговых казармах, а на корабле их рацион состоял только из макарон, сухого вина и оливкового масла.

Первое время до оборудования нормального камбуза, питание моряков обеспечивалось несколькими армейскими походными кухнями, почти круглосуточно дымившими па палубе.

В холодное время, в особенности при минусовых температурах наружного воздуха, в кубриках под палубой полубака, не имевшей изоляции, личный состав находился под сплошным конденсатным “дождем” от обильного отпотевания. Для отдыха служили двух- и трехъярусные койки.
В связи с бытовыми трудностями первоочередными ремонтно-восстановительными работами на линкоре явились оборудование камбуза для команды, изоляция экспанзитом жилых и служебных помещений под палубой полубака, а также переоборудование части санузлов, умывальников и душевых.

В середине мая 1949 года линкор поставили в Северный док. При этом специалисты были поражены изяществом обводов подводной части. Интенсивно оброс ракушкой лишь район переменной ватерлинии, а остальная часть, покрытая пастой неустановленного состава, почти не обросла. Но в неудовлетворительном состоянии оказалась забортная арматура. Более того, как писал последний командир БЧ-5 линкора И.И. Резников, при очередном ремонте обнаружилось, что почти полностью заросли ракушкой трубопроводы пожарной системы, пропускная способность которых уменьшилась в несколько раз.

Уже в июле "Новороссийск" принял участие в маневрах эскадры в качестве флагмана. Естественно, что вооружение и системы управления огнем не соответствовали требованиям времени, механизмы в результате интенсивной службы и плохого ухода оказались в запущенном состоянии, да и системы жизнеобеспечения корабля нужно было приспособить под новые стандарты.

В последующие шесть лет на корабле постепенно был выполнен значительный объем работ по ремонту, частичной замене и модернизации боевых и технических средств. С 1949 по 1955 год линкор восемь раз находился в заводском ремонте.

]В середине,пятый справа сидит командир линкора капитан 1 ранга Александр Кухта,во время трагедии находился в отпуске.

_________________
Всегда ценю морскую дружбу.

Игорь Кумельский

И вот самя горькая и трагичная страница истории легендарного линкора. Год 1955,

В мае 1955 г. "Новороссийск" вошел в строй Черноморского флота и до конца октября несколько раз выходил в море, отрабатывая задачи по боевой подготовке.
Линкор практически сразу стал флагманским кораблем: на нем почти постоянно держал свой флаг командующий эскадрой. Плавал "Новороссийск" и под флагом командующего флотом.
28 октября 1955 г. линкор вернулся из последнего похода и занял место в Северной бухте Севастополя на "линкорной бочке" в районе Морского Госпиталя, примерно в 110 м от берега. Глубина в районе стоянки составляла 17-18 м.
На момент трагедии командир линкора капитан 1 ранга Александр Кухта находился в отпуске.

Старший помощник капитан 2 ранга Георгий Хуршудов.
Обязанности его исполнял старший помощник капитан 2 ранга Георгий Хуршудов. Согласно штатному расписанию, экипаж линкора составлял 1542 человека (68 офицеров, 243 старшины, 1231 матрос).

После того как "Новороссийск" ошвартовался, часть экипажа была отправлена в увольнение. На борту осталось более полутора тысяч человек: часть экипажа и новое пополнение (200 человек) из курсантов морских училищ и солдат-пехотинцев, переведенных во флот. Вместе с большинством офицеров на берег сошел и капитан 2-го ранга Хуршудов.
В 1 час 30 минут 29 октября 1955 г. в носовой части линкора "Новороссийск" произошел мощный взрыв. Как потом выяснилось, он был такой мощности, что пробил насквозь многопалубный бронированный корпус линкора. В громадную (150 кв. м) пробоину хлынули потоки забортной воды. Разрушения пришлись на самую заселенную часть корабля - сразу же погибли 150-175 человек.

В результате взрыва на борту линкора "Новороссийск" вышла из строя электростанция и была разрушена носовая группа дизель-генераторов, соответственно стала непригодной громкоговорящая связь. На линкоре была объявлена боевая тревога, корабль начал крениться. Экипаж корабля стал бороться за живучесть судна и вести подготовку к буксировке линкора на отмель. Драма развивалась на виду у всего Севастополя, отмечавшего столетие первой обороны 1854-1855 гг.
С соседних кораблей, на которых тоже объявили боевую тревогу, стали прибывать аварийные партии и медгруппы. Их плавсредствами начали вывозить раненых.
http://youtu.be/yL9bjccsEng
-Тайна гибели линкора,версия...
Сразу после опрокидывания корабля были услышаны удары металлическими предметами по корпусу корабля людьми, находившимися в воздушных подушках отсеков. Для установления с ними связи, через 32 часа после катастрофы, был доставлен и применен опытный образец акустической аппаратуры, разработанный ученым А.И. Шейным. Личный состав слышал речь, передаваемую сверху через погруженный в воду излучатель, и отвечал на вопросы определенным количеством ударов по корпусу. К сожалению, многочисленные настойчивые попытки вывести личный состав, кроме двух случаев, успехом не увенчались. В районе кормового дизельного отсека остались 7 матросов и старшина. Хорошо зная расположение корабельных помещений, в полной темноте личный состав прошел к внутреннему дну, сумел найти гаечный ключ, открыть горловину в междонное пространство, и стуками обозначил свое место. В 8 часов 15 минут началась резка обшивки днища, и в 9 часов 5 минут все семь человек были выведены на днище линкора в удовлетворительном состоянии.
При проходе водолазов в кубрик № 32, через прорезанный лаз, были обнаружены два человека, стоящих "по горло" в воде. В отсек подали воздух, а людям - горячее какао. Затем на матросов надели легководолазные аппараты ИСАМ-48 и вывели их наверх. Один из водолазов вспоминал: «Мне по ночам потом долго снились лица людей, которых я видел под водой в иллюминаторах, которые они пытались открыть. Жестами я давал понять, что будем спасать. Люди кивали, мол, поняли... Погрузился глубже, слышу, стучат морзянкой, - стук в поде хорошо слышен: «Спасайте быстрее, задыхаемся...» Я им тоже отстукал: «Крепитесь, все будут спасены». И тут началось такое! Во всех отсеках начали стучать, чтобы наверху знали, что люди, оказавшиеся под водой, живы! Передвинулся ближе к носу корабля и не поверил своим ушам - поют «Варяга»!»Только к 1 ноября водолазы перестали слышать стуки.
http://youtu.be/_TQ8I8Z2nkY
http://www.u-tube.ru/pages/video/125972
Линкор "Новороссийск"Турбаев Василий Степанович
Подразделение:Дивизион живучести
Должность:трюмный
Звание:матрос
Родился 23.03.1933 г.
На линкоре с 10 сентября по ноябрь 1955 г.
После линкора служил в ЭОН
Уволен в запас 30.03.1958 г.
Проживал в городе Целина Ростовской области.
Приезжал на 35-ю годовщину и много раз позже.
Из письма: "Выбравшись наверх, я нашел место напротив двери в большую кают-компанию, зацепился за леера правого борта. По левую руку от меня держался матрос Ганин Иван, за ним старшина 1ст. Касилов. Кто-то из офицеров, указав на Касилова, приказал затопить 4-ю электростанцию, рулевое и румпельное отделения (не креновые отсеки). Тогда Касилов снял бушлат и сказал рядом стоящему: "Возьми на память, может, когда вспомнишь" и скрылся в люке. Идти в лабиринт корабля зная, что обратной дороги не будет. Это подвиг!
...Спрашиваете как хоронили утонувших, оставшихся в корабле? Первых отправляли на Инженерную пристань Северной стороны. Затем братская могила. Второй этап когда мы стали готовить корабль к подъему. Жуткая картина. Обработанные мазутом и морской водой, пальцы продавливались сквозь тела. При неосторожном обращении могли отделиться от туловища руки, ноги, а то и голова. Их помещали в мешки из плотной ткани вроде брезента с отверстиями для проникновения рыбок, поднимали и привязывали к борту самоходной баржи в притопленном положении. Когда их поднимали на борт не знаю. Утром баржа уходила на так называемые "мерные мили". Там к мешкам привязывали камни и опускали в море. Баржа вновь возвращалась, ждала новых поступлений. Так было, по-моему, 2 - 3 раза. Их было не опознать, просто биомасса. Привлекались для этой работы желающие добровольцы из тех, кто участвовал в судоподъеме".

На фото водолазы ЭОН-35: Турбаев В.С. и Голота (слева)

В эти тяжелые часы на корабле не было двух основных людей: командира корабля капитана 1 ранга Л.П. Кухта и командира электромеханической боевой части инженер-капитана 2 ранга И.И. Резникова. Оба они находились в очередном отпуске.
Капитан 1 ранга Л.П. Кухта после окончания ВВМУ в 1933 г. служил на Балтике, а с 1952 г. - на Черном море, командовал большими боевыми кораблями, в октябре 1954 г. был назначен командиром ЛК "Новороссийск". Это был профессиональный моряк требовательный к себе и подчиненным. Он не побоялся сказать председателю государственной комиссии В.А. Малышеву правду, что причиной гибели корабля являлись бездарные действия Командующего флотом В.Л. Пархоменко. Но, не смотря на то, что его прямой вины в гибели корабля не было, он был понижен в звании до капитана 2 ранга и уволен в запас.
Инженер-капитан 2 ранга И. И. Резников был одним из опытных инженер механиков флота, на ЛК "Новороссийск" был назначен в июне 1952 г.
Вся тяжесть руководства борьбой за живучесть легла на плечи исполняющего обязанности командира БЧ-5 инженера капитана 3 ранга Е. М. Матусевич и командира дивизиона живучести инженера капитан-лейтенанта Ю. Д. Городецкого.
Е.М. Матусевич в 1941 г. поступил в Черноморское ВВМУ, учебу два раза прерывал в связи с уходом на фронт и только в 1948 г. окончил с отличием ВВМИУ им. Дзержинского. После службы на ЛК "Севастополь" в январе 1951 г., был назначен командиром электротехнического дивизиона на ЛК "Новороссийск". Е.М. Матусевич был отличным, преданным службе, высококвалифицированным офицером.
Командир дивизиона живучести инженер капитан-лейтенант Ю.Д. Городецкий в 1948 г. окончил ВВМИУ им. Дзержинского и в октябре 1954 г. был назначен на ЛК "Новороссийск". Он характеризовался как хорошо подготовленный, инициативный офицер.
Вместе с ними, через час после взрыва, активно боролся за живучесть начальник технического управления инженер-капитан 1 ранга Виктор Иванов, в прошлом командир БЧ-5 ЛК "Севастополь", опытный инженер-механик флота.
Эти офицеры, анализируя обстановку и управляя борьбой за живучесть из поста энергетики и живучести, до конца возглавляли действия экипажа по борьбе за спасение корабля, делали грамотные доклады командующему флотом и героически погибли на своем боевом посту. Еще не поздно воздать должное им и многим другим героям - офицерам, мичманам, старшинам и матросам, отдавшим свою жизнь и выполнившим воинскую присягу до конца.
По заключению правительственной комиссии, большинство офицеров корабля показали высокие профессиональные знания и проявили достойное отношение к своему воинскому долгу. К ним в первую очередь надо отнести капитана 2 ранга Григория Моисеевича Шестака, заместителя командира корабля по политчасти части. Он был душою экипажа, и в те тяжелые часы много раз и настойчиво докладывал командующему флотом предложения по посадке корабля на мелкое место, его деятельность особо отмечена в акте правительственной комиссии. Была положительно отмечена работа капитана 3 ранга М.Р. Никитенко, капитан-лейтенанта В.В. Марченко, инженера капитан-лейтенанта С.М. Фридберга, капитан-лейтенанта К.И. Жилина, капитан-лейтенанта В.И. Ходова и многих других.
Экипаж линкора в момент аварии состоял из 50 офицеров и 1474 старшин и матросов. Погибли при взрыве, находившиеся на боевых постах, боровшиеся за живучесть и утонули при переворачивании корабля 608 человек.
Борьба за живучесть линкора успеха не имела вследствие ошибок в ее организации и отдельных конструктивных недостатков корабля. В 4 часа 15 мин 29 октября "Новороссийск" стал опрокидываться кверху днищем. Несколько десятков человек успели перебраться в шлюпки и на соседние корабли, но сотни моряков посыпались с палубы в воду. Через некоторое время корабль перевернулся и затонул на глубине 17 м. Большинство моряков остались внутри корпуса. Часть из них длительное время держалась в воздушных подушках отсеков, но спасти удалось лишь 9 человек: семь вышли через прорезанную в кормовой части днища горловину спустя 5 часов после опрокидывания, и еще двух вывели через 50 часов водолазы.

Всего погибли 611 человек, в том числе 32 человека из аварийных партий крейсеров "Михаил Кутузов" и "Молотов", 139 человек было ранено.
http://video.mail.ru/mail/asmet2009/752/753.html Посвящается героям БЧ- 5 линкора ''Новоросийск''

У матроса Николая Сметанникова наверняка был свой фотоальбом. Хотя фотографий в нём , конечно же, было немного... Шли первые месяцы службы, да и фотоаппараты на корабле хранились и выдавались лично старшим помощником Г.Хуршудовым... Но те немногие фото матрос берёг, как великую драгоценность - память о службе. В ту страшную ночь они остались внутри линкора - не ушедший со своего боевого поста в БЧ-5 трюмный матрос Николай Сметанников и его фотографии, навеки оставшиеся в матросском кубрике. Ледяная вода, перемешанная с мазутом, медленно убила в линкоре всех и всё...
А он ушел из жизни молодым.
Даже не успел осуществить свои мечты
Вдруг все оборвалось, исчезло словно дым.
Хотя давно уж не было войны
Та ночь была спокойна и тиха. И вдруг беда !
Раздался мощный взрыв под днищем корабля
И в пробоину хлынула вода !
Сколько тяжелых и страшных минут
В ту ночь пришлось перенести.
Но линкор пошел ко дну
Им не удалось его спасти !
Но в том не было их вины
Ведь они боролись, исполняя свой воинский долг до конца
И слова песни «Варяг» были долго слышны –
Они пели, погибая, но сдавались пока бились сердца.
Сорокина Лидия Николаевна,учитель Беловской средней школы,где учился Николай.

Спустя полвека фотоальбомы матросов возвращаются. Возвращаются теми, кто умеет помнить и учит этому других.
В мае 1957 г. "Новороссийск" был поднят со дна Севастопольской (Северной) бухты и в перевернутом виде отбуксирован в бухту Казачью, где его разоружили и разобрали.
Как это все происходило...
Летом 1956 года экспедиция особого назначения "ЭОН-35" приступила к подъему линкора методом продувания. Подготовка к подъему была полностью завершена к концу апреля 1957 года.
Затонувший и опрокинувшийся линкор лежал вверх килем с креном 172 градуса на левый борт и небольшим дифферентом на корму. Над днищем – слой воды 3-6 метров, верхняя палуба – на глубине 16-17 метров. В районе 31-50-го шпангоутов с правого борта пробоина площадью более 150 кв. метров. Взрыв «прошил» корабль насквозь от киля до палубы полубака. Грунт в районе затопления – слой ила глубиной 20-40 метров с верхним уплотненным слоем, далее глина, щебень, скала.
Правительством СССР 9 февраля 1956 г. было принято специальное постановление о подъеме линкора "Новороссийск". Затонувший в Северной бухте корабль являлся взрывоопасным объектом с большим количеством артиллерийского боезапаса, топлива, с легко разлагающимися веществами и предметами, угрожающими химическим и бактериологическим заражением бухты. Внутри корабля находилась значительная часть погибших членов экипажа линкора.
Решение предусматривало линейный корабль не восстанавливать, а силами ВМФ поднять, перевести в бухту Казачья, где выполнить разгрузку боезапаса и разделать на металл.
Для подъема корабля была сформирована специальная экспедиция особого назначения ЭОН-35, подчиненная непосредственно Главнокомандующему ВМФ. Начальником экспедиции был назначен крупнейший специалист судоподъемного и спасательного дела лауреат Государственной премии СССР капитан 1 ранга Николай Петрович Чикер,впоследствии контр-адмирал.
Он начал службу в довоенном ЭПРОНе, прошел все ступени карьеры в АСС и закончил в 1972 году начальником Аварийно-спасательной службы Военно-Морского Флота. В 1988 г. его не стало. На счету Н.П. Чикера руководство подъемом основных кораблей в период 1945-1950 гг. на Черном море, подъем крупных судов на Балтике, спасение в 1957 г. на Черном море экипажа подводной лодки "М-351", участие в испытаниях на Севере первых атомоходов и многое другое. После ухода в отставку он продолжал активно работать, написал и издал книгу по истории спасательного дела в СССР "Служба особого назначения". Не успел закончить вторую книгу. На Северном флоте успешно работает океанский спасатель, носящий на борту имя "Николай Чикер".
Н.П. Чикер были сформулированы основные положения подъема линкора: корабль поднимать целиком вверх килем, уменьшить его осадку путем отделения второй башни, башнеподобной мачты, других конструкции, перевести в б. Казачья. Там выгрузить боезапас, после чего разделать корабль на металлолом. В качестве основной подъемной силы использовать воздух закачиваемый в отсеки корабля. Создание плавучести сильно поврежденной носовой части обеспечить судоподъемными понтонами. Остойчивость корабля после подъема обеспечить также судоподъемными понтонами.
Практически этот метод был применен для подъема опрокинувшегося и затонувшего в 1916 г. от взрыва боезапаса в Северной бухте Севастополя линкора "Императрица Мария", а несколько позже при подъеме в Торонто итальянскою линкора "Леонардо да Винчи". По наиболее вероятной версии, причиной гибели обоих линкоров были акции немецких диверсантов.
В период 1924-1939 гг. этим же методом были подняты в Скапа-Флоу (Оркнейские острова) большинство линкоров "крейсеров германского флота, которые после капитуляции Германии в первой мировой войне были переведены в английскую базу, где преднамеренно потоплены открытием кингстонов своими экипажами.
В качестве базы экспедиции по подъему "Новороссийска" был выделен линкор "Севастополь" (впоследствии крейсер "Красный Крым"), что дало флотским острословам повод говорить: "У Н. П. Чикера самое большое соединение: два линкора - один на плаву, второй под водой, а всего около 40 вымпелов".
Но главным залогом успеха в этой уникальной судоподъемной экспедиции были люди, специалисты, которые тщательно подбирались по всему Союзу, их численность составляла около 700 человек, в том числе 52 офицера - специалиста высшей квалификации.
Кандидат технических наук капитан 3 ранга Николай Петрович Муру, впоследствии доктор технических наук, профессор, капитан 1 ранга. Он в процессе подготовки к подъему возглавил выполнение всех сложнейших расчетов по плавучести и остойчивости линкора.
Капитан 2 ранга Григорий Моисеевич Шестак,впоследствии капитан 1 ранга. Он после гибели корабля остался заместителем командира по политчасти на подъеме линкора. Григорий Моисеевич отлично знал людей и в трудные часы был всегда в гуще событий.
Инженер майор Элиазар Ефимович Лейбович,впоследствии полковник-инженер, начальник Аварийно-спасательной службы ЧФ - участник многих спасательных и судоподъемных работ. Элиазар Ефимович имея большой опыт службы в ЭПРОНе-АСС, которую он начал еще в 1941 г.. возглавил решение возникавших ежедневно сложнейших вопросов организации и технологии работ на корабле.
Весной 1956 г. начались работы по подготовке к подъему корабля. Для прохода во внутренние отсеки корабля было необходимо установить на его днище 7 шлюзовых шахт и 20 секций эстакады.
Судостроители Севморзавода и сжатые сроки изготовили все необходимые конструкции. Лучшие водолазы экспедиции под руководством капитана 3 ранга Л.М. Черкасенко и лейтенанта М.И. Козлова (впоследствии капитан 2 ранга, ведущий водолазный специалист Минсредмаша) сутками работали на днище корабля, уничтожали газовые взрывоопасные подушки, прорезали в тройном дне отверстия, выполняли сложнейшие подводные плотные сварные швы на основаниях шлюзовых шахт, заварили более 250 отверстий в корпусе. После установки компрессорной и электрической станций на госпитальной набережной и на эстакаде, в июне 1956 г. все подготовительные работы были закончены.
В июле 1956 г. началась героическая эпопея работы людей внутри корпуса корабля.
Вряд ли возможно в полной мере описать всю сложность и опасность этих работ, требовавших от каждого человека максимального напряжения всех духовных и физических сил.
Представьте себе машинные, котельные, жилые отсеки огромного корабля в перевернутом состоянии, где все над вами висит и падает, где трапы стоят обратно движению, и вообще "все наоборот", где все залито топливом, маслом. кругом темно, внизу плещет вода, отжатая поданным в корпус под давлением воздухом, дышать тяжело, постоянно натыкаешься на разлагающиеся трупы людей. Иногда без цифр невозможно. Вот они: допускаемое содержание в воздухе, против установленных норм, окиси углерода больше в три раза, углекислого газа - в полтора раза, водород и метан не допускаются - фактически было до 30%, температура воздуха в отсеках до 38 градусов, давление воздуха до 2,0 атм.
Несмотря на все принимаемые меры: полную ежесуточную вентиляцию отсеков, применение герметичных шахтерских ламп, ходовые страховочные концы, специальную защитную одежду, линии аварийной сигнализации и связи, противопожарные посты, соблюдение всех правил и инструкции, не исключалась возможность взрыва или пожара. Надо сказать, что их, к счастью, удалось избежать.
В этих условиях нужно было не только работать: никто не имел права, увидев останки членов экипажа линкора, пройти мимо. Были сшиты специальные мешки-саваны, в которые нужно было уложить труп и вынести его на площадку сбора.
Группа кессонных работ, в которую входили опытнейшие водолазные специалисты капитан 2 ранга П.Н. Никольский, капитан 3 ранга А.М. Черкасенко, а также офицеры, хорошо знавшие устройство линкора, капитан-лейтенант С.Н. Фридберг, мичманы Манойло и Давыдов, с июля по октябрь выполнили огромную работу по разделению корпуса корабля на воздухо и водонепроницаемые отсеки в соответствии с проектом подъема. При этом требовалось обеспечить непроницаемость палуб и платформ, заделав проходы и трубопроводы, в других случаях - сообщить отсеки между собой и для прохода, в некоторые отсеки прорезать лазы в переборках. И все это - только "холодным инструментом", где источник энергии - мускульная сила человека.
Однако с разворачиванием работ сложности возрастали. Во всей остроте стал вопрос: что делать с боезапасом? Старые артиллерийские корабли возили с собой огромное количество боезапаса. В погребах "Новороссийска" находилось 23.962 снаряда и заряда общим весом 444 тонны.
Обследование погреба группой, которую возглавляли капитан 3 ранга Н.И. Топол и специалист по боеприпасам полковник И.П. Власов, показало весьма тяжелые результаты. Ко всему описанному раньше состоянию отсеков корабля, погреба - святыня на корабле по всем условиям их содержания - представляли страшную картину. Из снарядов главного калибра выпали из перевернутых стеллажей и были повреждены около 150 шт., остальные висели над головой в стеллажах; выпала большая часть 120-мм боезапаса, погреба представляли собой хаос из снарядов, разломанных стеллажей и других корабельных конструкций.
К решению вопроса о боезапасе были привлечены лучшие специалисты ВМФ и промышленности. Заключение специалистов было сложным: при подъеме корабля не допускать действий, могущих вызвать перемещение снарядов, а сам подъем до выгрузки снарядов, содержащих наибольшее количество взрывчатки, считать недопустимым; ввести строжайший режим в Севастопольской бухте в вопросах взрывов, могущих вызвать детонацию боезапаса в отсеках корабля; выгрузку представляющих наибольшую опасность снарядов 320-мм и 120-мм калибров произвести в удаленной бухте. Четверть заряды, содержащие наибольшее количество ВВ, выгрузить немедленно.
Были оборудованы специальные пути из зарядных погребов к шлюзовым шахтам, и после шлюзования - на эстакаду. Каждый из 2888 зарядов весом 55 кг из капризного к ударам нитроглицеринового пороха был на руках вынесен наверх, уложен на баркас, который доставлял их на артсклады.
А затем началась опасная, тяжелая работа в погребах, где каждое неправильное движение грозило катастрофой. Тут уже не "сапер ошибается один раз", ведь саперов, одновременно работающих в отсеках корабля, были многие десятки. Снаряды крепили в опрокинутых ларях цепями, сетями, те, которые упали, - мешками с песком, клиньями, упорами. Есть много фотографий хода и результатов этой героической, надежной работы моряков-умельцев, изобретателей, смельчаков. В сентябре поступил доклад, что, крепление боезапаса закончено и комиссией принято.
В мае широким фронтом развернулись водолазные работы по внешнему периметру корабля. Главными из них были - установка судоподъемных понтонов: 8 пар 400 тонных для подъема вместе с кораблем сильно поврежденной носовой оконечности, а также 5 пар 400-тонных и 3 пары 200-тонных понтонов остойчивости по корпусу корабля. Водолазы промыли под корпусом корабля 14 тоннелей, приварили к бортовой броне 12 мощных обухов, установили 28 подстропных подушек.

Организатором, душой всех этих работ был капитан 2 ранга П.Н. Никольский - выдающийся мастер всех подводных работ, русский самородок, который мог начертить эскиз необходимого устройства, точность которого потом подтверждали инженеры, после производства выполнения расчетов. Никольский работал под водой многие часы, учил других водолазов, выполнял самые сложные работы. Это был человек, подкупавший окружающих необычайной скромностью, простотой, дружеской улыбкой. Он прошел большой трудовой путь. Работал под водой в осажденном Ленинграде, и под огнем противника на переправах Сталинграда, в 1957 г. возглавил подводные работы по спасению подводной лодки "М-351" в районе Балаклавы, закончил свой трудовой путь в Ленинградском научно-исследовательском институте спасательного и водолазного дела. Автор до сих пор хранит, как дорогой сувенир, инкрустированную деревом шкатулку, изготовленную в подарок П.И. Никольским, который был также отличным краснодеревщиком.
Впереди стояли еще более трудные и необычные задачи, которые необходимо было выполнить не в толще воды, а уже ниже уровня дна - под водой и под землей. Для вывода корабля из Севастопольской бухты нужно было, для уменьшения его осадки до 16 метров, отрезать две мощнейшие конструкции: башнеподобную мачту и вторую башню главного калибра. Для спуска водолаза в осушенном сжатым воздухом отсеке установили водолазные станции. Далее водолазы шли узкими ходами в затопленные помещения башнеподобной мачты, в подбашенное отделение второй башни. Находясь ниже дна бухты, при тусклом свете подводных светильников электрокислородной резкой строго по проекту, чтобы не оставить ни одной перемычки, перерезали корабельные конструкции (толщина их доходила до 18 см), перерезали свыше 600 кабелей, сделали почти 500 метров резки.
Эту уникальную работу возглавил опытнейший водолазный специалист капитан 3 ранга А.И. Черкасенко - человек, сочетающий смелость, задор с рассудительностью и выдержкой. Он сам шел первым в недра корабельных конструкций, руководил протаскиванием через многие двери, люки, горловины коммуникаций средства обеспечения жизнедеятельности водолаза: шлангов, кабелей электрорезки. Он же провел основную резку в наиболее опасных районах.

С первых же метров резки возникала реальная опасность взрыва выделяющихся газов от попадания в них брызг металла. Начались небольшие взрывы - "хлопки". Созданная система временной вентиляции, которую обеспечивала аварийная вахта, снизила опасность взрывов.
Эти уникальные работы были выполнены полностью - после всплытия линкора башнеподобная мачта и вторая башня главного калибра остались на дне бухты. Впоследствии вторая артиллерийская башня была поднята и переведена в б. Казачья для разделки на металлолом Глубоко заклинившуюся в грунте башнеподобную мачту поднять не удалось, она и сегодня лежит глубоко " грунте Севастопольской бухты - невидимый и безымянный памятник линкору "Новороссийск".
Приближалось время готовности корабля к подъему. На 16 января 1957 года много сотенному коллективу судоподъемной Экспедиции особого назначения, как когда-то писал знаменитый советский кораблестроитель академик А.Н. Крылов, лицом к лицу пришлось встретиться "с неотвратимыми и непреодолимыми силами природы".

Днем 15 января к Севастополю с моря подошла крупная зыбь. К вечеру большая волна разгулялась и по Севастопольской бухте. В то время бухта была открыта для моря, и большие волны, заходящие в неё, с силой били установленные судоподъемные понтоны о корпус линкора и перекатываясь через эстакаду.
Ночью по аварийной тревоге к затонувшему линкору прибыли Н.П. Чикер, Н.П. Муру, Э.Е. Лейбович, А.Б. Столпер, водолазные суда, аварийные команды. После выяснения обстановки стравили воздух из понтонов и положили их на грунт, предприняли и другие меры, предотвратившие дальнейшее развитие аварии.
Обследование водолазами, произведенное на следующий день, показало безрадостную картину. В носовой части подстропные подушки разрушили палубу полубака, прочность которой оказалась недостаточной. И академики иногда ошибаются - расчет и прочность консультировал академик Ю.Л. Шиманский. Обнаруженные нарушения в постановке части понтонов у основной части корпуса были связаны с неправильными технологическими решениями.
Авария 16 января 1957 г., причины и выводы которой были сурово рассмотрены командованием ВМФ, многому научили специалистов экспедиции, явились строгой проверкой качества их работы.
В течение января-апреля 1957 г. была вновь восстановлена система судоподъемных понтонов, повторно подкреплен боезапас в артпогребах, закончено отделение судовых конструкций и надстроек.
В апреле было закончено оборудование командного пункта подъема линкора. Из него осуществлялось управление постами подачи воздуха в отсеки корабля и понтоны, замеров положения и деформация корпуса линкора, связи, наблюдения, в общем, всей сложной системой, обеспечивающей управляемое, безаварийное действие всех звеньев впервые созданной и в комплексе не освоенной системы подъема линкора. Командованием Черноморского флота было принято решение начать подъем линейного корабля после первомайских праздников.
Генеральная продувка была начата ранним утром 4 мая 1957 г. Весь участвующий в подъеме личный состав экспедиции занял места по боевому расписанию на постах на эстакаде, береговой энергетической станции, на кораблях и судах обеспечения. К линкору подошло судно "Канжал" - вторая компрессионная станция, с которой подали воздушные шланги к общей воздушной системе.
Вокруг затонувшего корабля в целях предотвращения разлива топлива, для возможного подъема трупов людей, придавленных корпусом, подбора разных плавающих предметов были расставлены плавсредства различного предназначения.
Шел сильный дождь. Весть о подъеме линкора неисповедимыми путями разнеслась по всему Севастополю - берега бухты и в особенности в районе Ушаковой балки с раннего утра были усеяны людьми, наверное, среди них были и родственники погибших.

К 10 часам всплыла носовая оконечность корабля. К этому времени на эстакаду прибыли командующий ЧФ адмирал В.А. Касатонов (впоследствии адмирал флота, первый заместитель Главкома ВМФ) и член Военного совета флота генерал-майор Н.А. Торик (впоследствии вице-адмирал). Они поздравили командование и личный состав с первым успехом и выразили желание остаться на эстакаде до конца подъема.
Выполняя дальнейшие работы, Н.П. Чикер распорядился форсировать подъем, что привело к несанкционированному отрыву при резком всплытии кормовой оконечности третьей артиллерийской башни главного калибра. К счастью, все обошлось благополучно.

С 5 мая вновь начались трудовые будни. Было необходимо решить главную задачу: довести осадку системы корабль-судоподъемные понтоны до 16 метров. Правилами водолазной службы категорически запрещается вести работы под висящими объектами. Правила правилами, а жизнь, практика - выше их.
Не менее десяток водолазов непрерывно работали под верхней палубой линкора, обрезая все висящие конструкции: зенитные установки, надстройки, командные посты, трубы, мачты и многое другое. Требования гидрографов были ультимативными: 16 метров осадки. Проверяли её жестким тралом: балкой подвешенной на шестнадцатиметровых концах. Эта работа заняла у нас 20 дней. Произвели переостропку нижних судоподъемных понтонов, но осадки 16 м все равно не добились. Тогда трюмные линкора во главе с С.М. Фридбергом пошли на последний штурм. На плавающем вверх днищем корабле выполнили герметизацию поперечных переборок расположенных ниже броневой палубы, чтобы увеличить объем продуваемых воздухом отсеков.
После выполнения вспомогательных работ: траления фарватеров на выходе из Севастопольской бухты, устройство канала в б. Казачья, установки на корабле компрессорных станций, размагничивающего устройства, буксирных устройств и многого другого - все было готово к переходу.
Рано утром 28 мая 1957 г., в 4 часа, начался вывод бывшего линкора "Новороссийск" из б. Севастопольская. На переход прибыл начальник АСС ВМФ вице-адмирал А.А. Фролов.

Это был талантливый инженер-кораблестроитель, человек очень высоких моральных и деловых качеств. До начала Великой Отечественной воины он возглавлял Главное управление кораблестроения ВМФ. Война застала его в Берлине, где он был посажен фашистами в тюрьму, а затем обменен на немецких дипломатов. В июле 1942 г. он и был назначен начальником аварийно-спасательной службы ВМФ на место тяжело заболевшего Фотия Крылова. До 1957 г. А.А. Фролов возглавлял аварийно-спасательную службу ВМФ, внеся большой вклад в ее послевоенное становление и дальнейшее развитие.
Перевод корабля буксирами, проведенный под непосредственным командованием Н.П. Чикер, при расстоянии между бухтами всего 7 миль занял 12 часов.
Буксируемые суда были расстановлены следующим образом: 2 буксировали линкор за корму и 2 удерживали с носа. В 6 часов 36 мин. были пройдены боновые ворота.

Перед подходом к назначенному месту разделки корпуса на металл, всю судоподъемную систему еще раз продули, а затем, разогнав до максимально возможной скорости, в 16 часов 24 минуты 28 мая посадили на грунт в подготовленном месте у восточного берега бухты Казачья. Корпус лежал на грунте носом в сторону моря, днище возвышалось над водой на 5 метров. Первый основной этап работ был успешно завершен на 6 месяцев раньше установленного Советским правительством срока.
На берегу б. Казачья встречали и приветствовали Главнокомандующий ВМФ Адмирал Флота Советского Союза С.Г. Горшков и члены Военного совета Черноморского флота.

_________________
Всегда ценю морскую дружбу.

Игорь Кумельский

Причины и характер взрыва линкора "Новороссийск" достоверно не установлены.

Первоначальные версии - врыв бензосклада или артиллерийских погребов - были отметены практически сразу же. Емкости бензосклада на линкоре пустовали задолго до катастрофы. Что касается погребов, то если бы они рванули, от линкора вообще мало бы что осталось, причем на воздух взлетели бы еще и пять крейсеров, стоявших рядом. К тому же эту версию сразу опрокинули показания моряков, местом боевой службы которых являлась 2-я башня главного артиллерийского калибра, в районе которой линкор и получил пробоину. Было точно установлено, что 320-миллиметровые снаряды остались в целости и сохранности.

Осталось еще несколько версий: взрыв мины, торпедная атака подводной лодки и диверсия. После изучения обстоятельств больше всего голосов набрала минная версия. Что было вполне объяснимо - мины в севастопольских бухтах были не редкостью начиная со времен Гражданской войны. Бухты и рейд периодически очищались от мин с помощью тральщиков и водолазных команд. В 1941 году, при наступлении немецких армий на Севастополь, ВВС и ВМС Германии минировали акваторию и с моря, и с воздуха - мин разных типов и назначения было выставлено ими несколько сотен. Одни сработали еще в период боев, другие были извлечены и обезврежены уже после освобождения Севастополя в 1944 году. Позже севастопольские бухты и рейд регулярно протраливались и осматривались водолазными командами. Последнее такое комплексное обследование было проведено в 1951-1953 годах. В 1956-1958 годах, уже после взрыва линкора, в Севастопольской бухте обнаружили еще 19 немецких донных мин, в том числе три - на расстоянии менее 50 метров от места гибели линкора.
В пользу минной версии говорили и показания водолазов. Как свидетельствовал командир отделения Кравцов: "Концы обшивки пробоины загнуты вовнутрь. По характеру пробоины, заусенцам от обшивки, взрыв был с внешней стороны корабля".

Версия 2 - торпедная атака
Следующей была версия о торпедировании линкора неизвестной подводной лодкой. Однако при изучении характера повреждений, полученных линкором, комиссия не нашла характерных примет, соответствующих удару торпеды. Зато она обнаружила другое. На момент взрыва корабли дивизии охраны водного района, чьей обязанностью было стеречь вход на главную базу Черноморского флота, находились совсем в другом месте. В ночь катастрофы внешний рейд никем не охранялся; сетевые ворота были распахнуты, а шумопеленгаторы бездействовали. Таким образом, Севастополь оказался беззащитен. И, теоретически, чужая подлодка вполне могла войти в бухту, выбрать позицию и нанести торпедный удар.
Практически же для полноценной атаки лодке вряд ли хватило бы глубины. Однако военным было известно, что на вооружении некоторых западных флотов уже стоят малые или карликовые подводные лодки. Так что на внутренний рейд главной базы Черноморского флота теоретически могла проникнуть карликовая субмарина. Это предположение, в свою очередь, породило другое - не замешаны ли во взрыве диверсанты?

Версия номер 3 - итальянские боевые пловцы
В пользу этой версии говорило то, что прежде чем встать под красный флаг "Новороссийск" был итальянским кораблем. А самый грозный подводный спецназ во время Второй мировой войны, "10-я штурмовая флотилия", был у итальянцев, и командовал им князь Джунио Валерио Боргезе, убежденный антикоммунист, якобы публично поклявшийся после передачи линкора СССР отомстить за такое унижение Италии.
Выпускника Королевского военно-морского училища Валерио Боргезе ожидала блестящая карьера офицера-подводника, чему способствовали знатное происхождение и отличные показатели в учебе. Первая субмарина под командованием Боргезе была в составе итальянского легиона, который, в рамках помощи Франко, действовал против республиканского флота Испании. После этого князь получил под свое командование новую подводную лодку. Позже Валерио Боргезе прошел курс специальной подготовки в Германии на Балтийском море.
По возвращении в Италию Боргезе получил под свое командование самую современную подлодку "Шире". Благодаря умелым действиям командира подводная лодка возвращалась обратно на свою базу невредимой из каждого боевого похода. Операции итальянских подводников вызвали неподдельный интерес у короля Виктора Эммануила, который удостоил князя-подводника личной аудиенции.

После этого Боргезе было предложено создать первую в мире флотилию морских диверсантов-подводников. Для нее были созданы сверхмалые подводные лодки, специальные управляемые торпеды, пилотируемые взрывающиеся катера. 18 декабря 1941 года итальянцы на карликовых подводных лодках скрытно проникли в гавань Александрии и прикрепили магнитные взрывные устройства к днищам английских линкоров "Вэлиэнт" и "Куин Элизабет". Гибель этих кораблей позволила итальянскому флоту на долгое время перехватить в свои руки инициативу в боевых действиях на Средиземном море. Также "10-я штурмовая флотилия" принимала участие в осаде Севастополя, базируясь в портах Крыма.
http://www.youtube.com/watch?v=vsOO11P0hKo Ударная Сила

Теоретически, иностранный подводный крейсер мог доставить боевых пловцов на максимально близкое к Севастополю расстояние, чтобы те осуществили диверсию. С учетом боевого потенциала первоклассных итальянских аквалангистов, пилотов малых подлодок и управляемых торпед, а также принимая во внимание разгильдяйство в вопросах охраны главной базы Черноморского флота, версия о подводных диверсантах выглядит убедительно.

Версия 4 - английские диверсанты
Вторым подразделением мира, способным на подобную диверсию, была 12-я флотилия Военно-морских сил Великобритании. Командовал ею на то время капитан 2 ранга Лайонел Крэбб, также человек-легенда. В годы Второй мировой войны он руководил обороной британской военно-морской базы Гибралтар от итальянских боевых пловцов и по праву сам считался одним из лучших подводных диверсантов британского флота. Крэбб лично знал многих итальянцев из 10-й флотилии. К тому же после войны пленные итальянские боевые пловцы консультировали специалистов из 12-й флотилии.

В пользу этой версии выдвигается следующий аргумент - будто бы советское командование хотело оснастить "Новороссийск" ядерным оружием. Атомной бомбой СССР обладал с 1949 года, но морских средств применения ядерного оружия тогда не было. Решением могли стать только морские крупнокалиберные пушки, стреляющие тяжелыми снарядами на большое расстояние. Итальянский линкор для этой цели подходил идеально. Великобритания, представляющая собой остров, в этом случае оказывалась наиболее уязвимой мишенью для советских ВМС. В случае применения атомных взрывных устройств возле западного побережья Англии, с учетом розы ветров, которые в тех краях круглый год дуют на восток, радиационному заражению подверглась бы вся страна.
И еще один факт - в конце октября 1955 года британская средиземноморская эскадра проводила маневры в Эгейском и Мраморном морях.

Версия 5 - дело рук КГБ
Уже в наше время кандидат технических наук Олег Сергеев выдвинул еще одну версию. Линейный корабль "Новороссийск" был подорван двумя зарядами с суммарным тротиловым эквивалентом в пределах 1800 кг, установленными на грунте в районе носовых артпогребов, на незначительном расстоянии от диаметральной плоскости корабля и друг от друга. Взрывы произошли с коротким временным интервалом, обусловившим создание кумулятивного эффекта и нанесение повреждений, в результате которых корабль затонул. Подрыв же был подготовлен и осуществлен отечественными спецслужбами с ведома руководства страны исключительно во внутриполитических целях. В 1993 году стали известны исполнители этой акции: старший лейтенант спецназа и два мичмана - группа обеспечения.
Против кого была направлена эта провокация? Согласно Сергееву, прежде всего против руководства ВМФ. На этот вопрос через два года после гибели "Новороссийска", на пленуме ЦК КПСС 29 октября 1957 года, ответил Никита Хрущев: "Нам предложили вложить во флот более 100 миллиардов рублей и строить старые катера и эсминцы, вооруженные классической артиллерией. Мы провели большую борьбу, сняли Кузнецова… думать, заботиться о флоте, об обороне он оказался неспособным. Нужно все оценивать по-новому. Надо строить флот, но прежде всего строить подводный флот, вооруженный ракетами"

Гибель "Новороссийска" послужила началом масштабного сокращения Военно-морского флота СССР. На металлолом пошли устаревшие линкоры "Севастополь" и "Октябрьская революция", трофейные крейсеры "Керчь" и "Адмирал Макаров", множество трофейных подлодок, эсминцев и кораблей других классов довоенной постройки.

Критика версий
А. Критики минной версии заявляют, что к 1955 году источники электропитания всех донных мин неизбежно бы разрядились, а взрыватели пришли в полную негодность. До сих пор не было и нет аккумуляторов, способных не разряжаться в течение десяти и более лет. Также отмечается, что взрыв произошел через 8 часов швартовки линкора, а все немецкие мины имели часовые интервалы, кратные только 6 часам. До трагедии на бочке № 3 швартовались "Новороссийск" (10 раз) и линкор "Севастополь" (134 раза) в разное время года - и ничего не взрывалось. К тому же выяснилось, что на самом деле были два взрыва, причем такой силы, что на дне возникли две большие глубокие воронки, которые взрыв одной мины оставить не может.

Б. Что же касается версии о работе диверсантов из Италии или Англии, то в этом случае возникает ряд вопросов. Во-первых, акция подобного масштаба возможна только при участии государства. И скрыть подготовку к ней было бы очень сложно, учитывая активность советской разведки на Апеннинском полуострове и влияние итальянской компартии.
Частным лицам организовать подобную акцию было бы не под силу - слишком большие ресурсы понадобились бы на ее обеспечение, начиная с нескольких тонн взрывчатки и заканчивая средствами транспортировки (опять же не забудем про секретность). Подобное допустимо в художественных фильмах типа "Псы войны", но в реальной жизни становится известным соответствующим службам еще на стадии планирования, как это было, например, с неудачным переворотом в Экваториальной Гвинее. К тому же, как признавались сами бывшие итальянские боевые пловцы, их жизнь после войны жестко контролировалась государством, и любая попытка на самодеятельность была бы пресечена.

К тому же подготовку к подобной операции следовало держать в тайне от союзников, в первую очередь от США. Узнай американцы о готовящейся диверсии ВМС Италии или Великобритании, они наверняка воспрепятствовали бы этому - в случае провала США долго бы не смогли отмыться от обвинений в разжигании войны. Совершать подобную вылазку против страны, обладающей ядерным оружием, в разгар Холодной войны было бы безумием.
Наконец, для того, чтобы заминировать корабль такого класса в охраняемой гавани, необходимо было собрать полную информацию о режиме охраны, местах стоянки, выходах кораблей в море и так далее. Сделать это без резидента с радиостанцией в самом Севастополе или где-то рядом невозможно. Все операции итальянских диверсантов во время войны проводились только после тщательной разведки и никогда "вслепую". Но даже по прошествии полувека нет ни одного свидетельства того, что в одном из самых охраняемых городов СССР, насквозь профильтрованном КГБ и контрразведкой, действовал английский или итальянский резидент, исправно поставлявший информацию не только в Рим или Лондон, но и лично князю Боргезе.

Сторонники итальянской версии утверждают, что через некоторое время после гибели "Новороссийска" в итальянской печати промелькнуло сообщение о награждении орденами группы офицеров ВМС Италии "за выполнение особого задания". Однако до сих пор никто не опубликовал ни одной фотокопии данного сообщения. Ссылки же на самих итальянских морских офицеров, которые когда-то кому-то заявляли о своем участии в потоплении "Новороссийска", бездоказательны. В интернете гуляет много "абсолютно достоверных" интервью с людьми, которые якобы лично вели сверхмалые подводные лодки к Севастополь. Одна беда - тут же выясняется, что эти люди либо уже умерли, либо с ними до сих пор нет возможности поговорить......

Большая часть погибших моряков с линкора "Новороссийск" была похоронена на Братском кладбище в Севастополе. В 1963 г. на кладбище был сооружен мемориал в виде 12-метровой фигуры Скорбящего матроса, отлитого из бронзы гребных винтов линкора. С северной стороны мемориал ограждает светлая стена из крымбальского известняка, на которой высечены барельефные изображения с эпизодами борьбы команды за спасение корабля: офицер, отдающий распоряжения по телефону, обнаженный по пояс матрос, подпирающий дверь аварийным брусом, моряки, выносящие раненого товарища, матрос, зажавший спиной пробоину.

Памятник сооружен на вершине искусственного холма. Перед монументом находится стела с посвящением: "Мужественным морякам линкора "Новороссийск", погибшим при исполнении воинского долга 29 октября 1955 г. Любовь к Родине и верность военной присяге были для вас сильнее смерти". Рядом установлена гранитная плита с текстом и фамилиями 23 моряков крейсера "Кутузов". В 1990 г. на мемориале установили гранитные плиты с именами 543 погибших моряков-черноморцев.

Вторая братская могила 42 моряков линкора "Новороссийск" находится на кладбище Коммунаров. В 1965 г. на ней установлен памятник в виде гранитного саркофага с рельефами, появившимися в 1995 г.

На основании доклада правительственной комиссии командованием Черноморского флота в ноябре 1955 г. были отправлены представления о награждении орденами и медалями всех погибших вместе с линкором моряков. К наградам были представлены также 117 человек из числа тех, кто уцелел при взрыве, моряков с других кораблей, пришедших на помощь "Новороссийску", а также водолазы и врачи, отличившиеся в ходе спасательных работ. Но награждение так и не состоялось.

http://video.mail.ru/mail/igor_sevas/258/331.htmlУшедшие под воду
В Севастополе помнят о подвиге экипажа линкора «Новороссийск»

Только в 1996 г. после неоднократных обращений ветеранов корабля правительство РФ дало соответствующие поручения Министерству обороны, ФСБ, Генпрокуратуре, Российскому государственному морскому историко-культурному центру и другим ведомствам. Главная военная прокуратура занялась проверкой материалов расследования, проводившегося в 1955 г. Засекреченные наградные листы на "новороссийцев" все это время хранились в Центральном военном архиве.
http://youtu.be/9iDrcZjKnxI реквием по линкору
Добавлено спустя 38 минут 55 секунд:

А на память приходит нам трагедия советского лайнера Титаник -2, ''Адмирал Нахимов''

Красивое двухтрубное судно часто заходило в порт Севастополь,совершая пассажирские перевозки от Одессы до Батуми и обратно.Было время,когда в Севастополе не было морского пассажирского причала и теплоходом приходилось находиться на внешнем рейде и переправлять пассажиров на пароме.Но затем эти огромные лайнеры как ''Россия'' ''Адмирал Нахимов'' ''Абхазия'' стали подходить и пришвартовываться к причалу морского вокзала,думаю,что многие выпускники помнят это место.Мы пацаны проникали на эти красивые суда,чтобы удовлетворить свое любопытство,тем более,что на судне были бары,где продавался дефицит,конкретно, болгарские сигареты и всякие сладости.Воспоминания...

И вот эта страшная трагдия на море...

http://youtu.be/wH5Wj9ujR4U
http://www.youtube.com/watch?v=meVnzDjqeAk
_________________
Всегда ценю морскую дружбу.

Александр Рази

Постепенно открываются архивы, публикуются документы в отношении немецких военнопленных. Недавно стало достоянием гласности, что после войны в советском плену оказались сотни тысяч германских солдат, офицеров, генералов и адмиралов. Всего с 22 июня 1941 по 8 мая 1945 г. советские войска пленили 4 млн 377,3 тыс. военнослужащих противника. Для содержания военнопленных на территории СССР и других государств, помимо 24 фронтовых приемно-пересыльных лагерей, были сформированы и действовали 72 дивизионных и армейских пересыльных пункта, более 500 стационарных лагерей, 214 спецгоспиталей, 421 рабочий батальон, 322 лагеря органов репатриации военнопленных, интернированных и иностранных граждан. По данным российских историков, последняя партия немецких военнопленных была передана германским властям 16 января 1956 г.
Уважаемый Игорь, в этой связи возник вопрос: в восстановлении нашей Голландии участвовали немецкие военнопленные? Немецкое кладбище в районе дач имеет к этому какое-нибудь отношение?

Игорь Кумельский

Из некоторых источников.Во время немецкой оккупации Севастополя в здании были размещены мастерские военного назначения, здесь же располагалась морская авиация.Также здесь находился концлагерь советских военнопленных.После освобождения города таже участь постигла и пленных немцев.Умерших и погибших хранили в районе верхней Голландии,примерно,за магазином и выше.
Что же касается второго вопроса,довожу до сведения,пленные немцы не принимали участия в восстановлении корпуса,т.к.только в начаде 50-х годов Советское правительство приняло программу строительства и обновления ВМФ.А в 1952 году начались работы по восстановлению и строительству здания будущего училища.К тому времени пленных немцев уже отправляли на их родину,некоторые осели здесь в Севастополе.А вообще им хватало работы по восстановлению города и городских дорог.Жили они в бараках и на Корабельной стороне и в районе будущего центрального рынка.И еще эту плененную араву надо было кормить и содержать.Поэтому их надо было отправлять во свояси.Строительные работы на здании производил ''Севастопольвоенморстрой''.

Вот ,примерно, так.С уважением,Игорь Кумельский.Спасибо за внимание.
_________________
Всегда ценю морскую дружбу.

Игорь Кумельский

Сейчас я заканчиваю на форуме ''Командиры и преподаватели'' тему воспоминаний о моем отце.Для меня очень трогательная и ответственная работа.Думаю,что каждому нашему выпускнику хотелось бы познать больше о своих родных,близских людей,особенно о ветеранах войны,участников боевых действий.Да,эта уже история,но она не заканчивается и мы помним наших отцов,матерей,дедов,отдавших свою жизнь за нас,ныне живущих на этой земле.Спасибо за внимание.

Подводная лодка Калининец Л-24.

http://www.youtube.com/watch?v=KxzN-pWvKik

Подлодка Л-24 «Калининец» относилась к серии XIII-бис. Всего было построено шесть однотипных субмарин, которые считались самыми совершенными подлодками. Длина корпуса подводных лодок была уменьшена на 2 метра во избежание задевания торпедами волнорезных щитов при стрельбе. Благодаря использованию резиновых амортизаторов шумность подлодок серии XIII-бис заметно снизилась. Замена энергетической установки на дизели типа 1-Д с мощностью 2000 л. с., позволило увеличить надводную скорость хода до 18 узлов.

Подлодка Л-24 «Калининец» была заложена на заводе 20 октября 1938 года и спущена на воду 17 декабря 1940 года, а затем вступила в состав советского флота 29 апреля 1942 года.
Во время Великой Отечественной войны подлодка Л-24 стала главным минным заградителем Черноморского флота. Ее задачей было минирование вод у берегов противника. Но в декабре 1942 года во время очередного боевого похода подлодка перестала выходить на связь. Почти 70 лет судьба подводной лодки оставалась неизвестной и лишь недавно российские исследователи ответили на вопрос, что случилось с главным минным заградителем ЧФ.
17 августа 1941 года командиром Л-24 назначен капитан-лейтенант Андрей Антонович Косенко. 9 ноября Л-24 перешла в Поти, где продолжила достройку, и ввод корабля в строй. Состояние дисциплины на ПЛ было не на должной высоте и 12 января 1942 года за систематическое пьянство командир ПЛ был арестован и предан суду военного трибунала. Рассмотрев его дело, суд направил бывшего командира Л-24 в штрафную роту.

9 февраля 1942 года командиром Л-24 был назначен капитан III ранга Георгий Петрович Апостолов.7 апреля подводная лодка завершила программу ходовых испытаний. В начале июня 1942 года Л-24 перешла в Новороссийск, откуда приняла участие в снабжении осажденного Севастополя. За четыре транспортных рейса в Севастополь Л-24 доставила защитникам города 217.3 тонны боеприпасов, 95 тонн продовольствия, 98 тонн бензина, эвакуировала на Кавказ 54 человека.

После четвертого транспортного рейса, когда ПЛ возвращалась в Новороссийск, она пережила три длительных преследования катеров Кригсмарине общей продолжительностью 36 часов. Суммарное количество глубинных бомб, сброшенных на подводную лодку за этот период, составило около трехсот. На ПЛ были выведены из строя ряд электроизмерительных приборов, нарушена герметичность баллонов ВВД. Прибыв в Новороссийск, Л-24 попала под печально известный авиационный налет 2 июля 1942 года, когда 64 немецких бомбардировщика «Ju-88» в сопровождении полутора десятков истребителей сбросили на стоящие в гавани корабли около 170 авиабомб. За четверть часа погибли лидер «Ташкент», эсминец «Бдительный», санитарный транспорт «Украина» и несколько малых судов. Получила повреждения и Л-24. На расстоянии 5-15 метров от корпуса ПЛ разорвались четыре бомбы. Подводная лодка начала отходить от пирса и в этот момент 500-кг бомба попала в первое машинное отделение эсминца “Бдительный», вызвала взрыв его двух торпед в торпедном аппарате №-1. В результате бомбежки и детонации торпед «Бдительного» подводной лодке были нанесены многочисленные повреждения легкого корпуса и обшивки цистерн, были заклинены волнорезные щитки торпедных аппаратов. Семь членов экипажа Л-24 получили ранения и ожоги. В этот же день ПЛ ушла в Поти, где простояла в ремонте до 12 августа, а через два дня после вступления в строй, Л-24 направляется к Босфору, где безрезультатно патрулирует район до вечера 31 августа. При возвращении подводной лодки в районе Самсуна несколько самолетов противника без особого успеха сбросили 48 бомб на Л-24.

1 октября 1942 года Л-24 вышла в море. Выставив 4 октября двадцать мин у Ялты, ПЛ двинулась в назначенный район к Босфору, куда прибыла 6 октября. На следующий день Л-24 обнаружила конвой противника и атаковала тремя торпедами танкер из его состава. Охранявшие конвой тральщики «R-165» и «R-166» сбросили на подводную лодку 9 глубинных бомб, от разрывов которых подводная лодка получила незначительные повреждения. Через полторы минуты после пуска торпед на ПЛ зафиксировали взрыв одной из них. Объектом атаки Л-24 стал итальянский танкер «Arca» (1883г., 2.238брт). Было ли судно повреждено неизвестно. «Arca» была потоплена британской подводной лодкой «Taku» 26 октября 1942 года в районе Хиоса. Л-24 оставалась на позиции до вечера 17 октября, но больше, кроме турецких шхун, никого не встретила.

15 ноября Л-24 вышла в море с задачей минной постановки юго-восточнее мыса Калиакра (Болгария). 19 ноября, выставив 20 мин, подводная лодка 23 ноября 1942 года благополучно завершила боевой поход прибыв в Поти.

Следующий выход в море стал для Л-24 последним. 12 декабря 1942 года подводная лодка вышла на минную постановку в район мыса Калиакра, после чего должна была вести патрулирование в этом районе и вернуться в базу утром 1 января 1943 года. До начала патрулирования на отведенной ему позиции командир Л-24 капитан III ранга Г.П.Апостолов должен был после соответствующей доразведки прибрежных коммуникаций противника выставить на них в 8 милях восточнее мыса Калиакра весь минный запас своего корабля – 20 лодочных противокорабельных якорных контактных мин типа ПЛТ.

12 декабря 1942 года в 22.47 в «Журнале боевых действий Штаба 1-й Бригады подводных лодок Черноморского флота» была зафиксирована радиограмма, данная Г.П.Апостоловым в 22.30 в адрес оперативного дежурного главной военно-морской базы ЧФ: «На период с 00 часов до 05 часов прошу включить радиомаяки Поти, Батуми и Сухуми». Это была единственная радиограмма, полученная с борта Л-24. 31 декабря 1942 года в «рабочем журнале оперативного дежурного Флагманского командного пункта ЧФ» появилась запись радиограммы, отправленной командованием Бригады ПЛ ЧФ в 09.40: «С рассветом 1 января ожидается приход с Westa в Поти по плану пл Л-24. Подлодка возвращается без радиосвязи».

Надежду на ее благополучное возвращение в базу дало донесение воздушной разведки, которая в 10.35 1 января доложила о том, что в «квадрате №-2992 обнаружена подлодка курс 80 градусов, скорость 10 узлов. Предположительно это пл Л-24», однако это донесение оказалось ошибочным. В тот же день, в 13.15 из Поти для встречи Л-24 вышел сторожевой катер №-039, безрезультатно прождавший в море 6.5 часов и в 19.40 в одиночку вернувшийся на базу. В 18.00 для самостоятельного входа в Поти на целый час были включены маяк и створные огни порта (в военное время это исключительный случай), затем их работа была продлена до 20.25, однако в назначенный срок Л-24 на базу не вернулась.

В 7 километрах от болгарского мыса Шабла находится братская могила советских подлодок времен Великой Отечественной войны. В 1942 и 1943 годах в этом районе затонуло пять подводных лодок. Спустя 60 лет исследователи смогли осмотреть четыре подлодки. Последней и самой грандиозной находкой стала субмарина «Калининец». Корпус подлодки настолько хорошо сохранился, что уже при внешнем осмотре водолазы были уверены, что нашли именно Л-24. А то, что члены экспедиции увидели позже, развеяло последние сомнения. Учеными был найден серийный номер носового орудия типа Б-2. Также были найдены приборы боевого управления стрельбой с соответствующей маркировкой и номером.
Подлодка лежит на глубине 60 метров на киле. Нос и корма Л-24 примерно на 1 метр возвышаются над поверхностью дна. Осмотрев остов подлодки, члены экспедиции восстановили картину гибели субмарины.

Орудия на палубе зачехлены, люки задраены. Это значит, что в момент гибели подлодка была под водой. Мало того исследователям удалось установить последний маневр, который сделала субмарина чтобы спастись. На приборах застыли показания: «левый стоп» и «правый малый вперед». Вероятнее всего подлодка зацепила минреп (трос за который крепится мина к якорю). Командир отдал приказ уклониться от этого троса, но в какой-то момент субмарина коснулась мины, и произошел взрыв.

6 декабря 1942 года минный заградитель Л-24 вышел из порта Поти с задачей установить 20 мин вдоль болгарского берега. Именно этим путем войска Адольфа Гитлера перевозили технику из Румынии для взятия Сталинграда. В район боевого дежурства подлодка должна была прибыть 15 декабря. За три дня до этого командование ЧФ получило от капитана субмарины Л-24 радиограмму, в которой была просьба подводников подготовить маяки для возвращения подводной лодки. В родном порту экипаж подлодки ждали 31 декабря в канун Нового года. Но не в назначенную дату, ни спустя несколько дней советская субмарина Л-24 не вернулась. На радиограммы руководства флота капитан подлодки не отвечал.

Через 33 дня после начала похода подлодки, 9 января 1943 года было официально объявлено о гибели субмарины. По архивным документам историки определили примерную дату трагедии 12-14 декабря 1942 года. Основной версией катастрофы подлодки Л-24 «Калининец» считается подрыв на мине, и члены российской подводной экспедиции подтвердили эту версию. Взрыв произошел по левому борту в районе 3-го отсека. Но самым шокирующим стало открытие, что у подводников не было ни единого шанса на спасение. Аккумуляторные батареи подлодки выделили большое количество водорода. После взрыва мины, внутри субмарины образовался огненный шар из скопившегося водорода, который пронесся по всей длине корпуса подлодки. Исследователи увидели на узлах и агрегатах затонувшей субмарины оплавленный металл, сделав вывод, что огонь был очень сильный и стремительный.
К сожалению, членам экспедиции не удалось обнаружить бортовой журнал, поэтому детали гибели подлодки так и останутся для историков загадкой. Но с уверенностью можно сказать одно - предательства не было. Разгадана может быть самая неприятная тайна времен Великой Отечественной войны, которая все эти годы мучила всех военных моряков и историков. В 1942 году подлодка Л-24 «Калининец» не вернулась из боевого похода. Гибель ее в заданном квадрате не была подтверждена и после долгих поисков была принята версия, что команда совершила предательство и перешла на сторону немцев. Говорить об этом было непринято, но сегодня можно точно ответить на вопрос, что же произошло на самом деле?Моряки погибли как герои, и больше нет повода для оскорбительных версий. Вечная память и вечная слава всем погибшим подводникам.
http://www.youtube.com/watch?v=DtuMOoztBcc
Прошло 64 года после окончания войны, которого «Л-24» так и не дождалась и сегодня появилась возможность посетить место гибели подлодки в рамках экспедиции «Поклон кораблям Великой Победы». Первыми исследователями погибшей подлодки начали болгарские дайверы в 2008 году. Тогда было установлено, что объект, покоящийся на дне на траверсе мыса Шабла, предположительно является советским минным заградителем «Л-24», без вести пропавшим в декабре 1942 года.

У экспедиции в этом году была задача-минимум – подтвердить или опровергнуть эту версию и закрепить на корпусе лодки мемориальную табличку с именами погибших подводников.

Для этого необходимо было найти любые номера, однозначно указывающие на серию и тип лодки. Задачей-максимум явилось проникновение в подводную лодку и подъем бортового журнала. Впрочем, до начала экспедиции, сведения были достаточно скудные – географические координаты и описания болгарских коллег, со слов которых лодка лежит на ровном киле на глубине порядка 60 метров без повреждений и с задраенными люками. Итак предстояло идентифицировать лодку и, возможно, попытаться выяснить причины ее гибели.
http://www.youtube.com/watch?v=DtuMOoztBcc
Подводная лодка действительно кажется абсолютно целой. Ее силуэт выступает черным в мутно-зеленых сумерках Черного моря. За это время корпус сильно оброс мидиями, но очертания нельзя ни с чем перепутать: высокая рубка посажена на длинном сигарообразном корпусе, два орудия, гидролокационная антенна и перископы. Первое погружение – необходимо попытаться составить общее впечатление. Обходя корпус по периметру, виден характерный заостренный нос как бы висит в воде, не касаясь дна; корма, также парящая в воде, винты – все превосходно сохранилось. Полное безмолвие и спокойствие, сложно представить, что там, внутри, находятся тела 57 человек, когда-то мучительно ждавших своей смерти. Вероятно, экипаж не погиб сразу, ведь повреждения на корпусе лодки совсем небольшие – скромная пробоина под большим орудием ближе к носовой части. Проведя на глубине 55 метров около получаса и бегло осмотрев корпус лодки,водолазы начинают подъем на поверхность вдоль спускового конца.

Для идентификации лодки необходимо зачистить большую площадь корпуса лодки, навигационных приборов, орудий.

Заводские номера, находящиеся там, могут подсказать точную модель лодки. Но точное расположение номеров пока неизвестно, поэтому работы предстояло много. Ребята заранее запаслись металлическими щетками и шпателями для удаления мидий и водорослей.

На следующий день началась работа. В основном работаем в рубке. Постепенно расчищаем прибор, возвышающийся на прочной опоре (вероятно гирокомпас), наружные стенки – в надежде обнаружить звезду на носу рубки, обнаружили и начали чистить рубочный люк.

Время, отведенное нам для экспедиции, завершилось. Работа команды принесла свои плоды. За столь краткий промежуток времени удалось сделать многое. Команда не оставляла надежд вскрыть второй внутренний люк, который, вероятно, откроется намного быстрее и легче внешнего, и проникнуть внутрь лодки за бортовыми документами. К тому же наличие солярки внутри подлодки позволяет предположить хорошую сохранность механизмов. Все это – задачи следующих этапов экспедиции. А в этот раз на прощание в память о погибшем экипаже была размещена на корпусе лодки мемориальная табличка с именами подводников, служивших на «Л-24», и венок.

_________________
Всегда ценю морскую дружбу.

Шабалин Игорь

Большое спасибо Игорь за информацию.
_________________
"Лучше быть повешенным за верность, чем быть награждeнным за предательство".
выпуск 1978, 2 факультет, 251 рота

Игорь Кумельский

Дорогие друзья,скоро я продолжу свои темы.В новой рубрике ''Севастопольские новости'',в разделе ''Региональное объединение выпускников в Севастополе'.Хотелось бы подробно отражать наиболее интересные моменты из жизни нашего города и Черноморского Флота.Если вам будет интересно,напишите.С уважением.
Есть добавления по Балаклаве
_________________
Всегда ценю морскую дружбу.

Игорь Кумельский

Хочу немного вернуться назад....ЭПРОН делал свое дело,самоотверженный труд спасателей не проходил зря. Под флагом Экспедиции фактически сконцентрировалось все водолазное и судоподъемное дело на всех морях и реках Союза. Окончательно это произошло в 1932 году. С 29-го ЭПРОН занимался спасением судов, терпящих бедствие. В том же году в Ленинграде была организована экспедиция по судоподъемным работам на Балтийском море и Неве, в 30-м - на Севере.
Балтийская партия была переименована в Северную базу. В это же время здесь создается собственный музей и строится опытная камера для больших давлений; проектируется создание особого судоподъемного бассейна и исследовательской лаборатории. Отдельные партии Особой экспедиции работали в Кронштадте, Мурманске, Архангельске. Южная база - в Севастополе, Керчи, Новороссийске, Туапсе, Батуми, Баку: там энергично занимались освоением подводной акватории Черного и Каспийского морей.

Канонерская лодка ''Знамя Социализма'',бывшая ''Терец''

Примечательно, что складом-мастерской ЭПРОНа служила одна из боевых легенд обороны Крыма - канонерская лодка "Терец". "Терец" вел непрерывные бои с бронепоездами и артиллерийскими батареями красных и поддерживал контрудары белых, в том числе июньский десант 1920 года в Геническ. "В самые тяжелые периоды нашей боевой деятельности канонерская лодка "Терец" оказывала и продолжает оказывать самую широкую поддержку по защите наших позиций на Арабатской Стрелке", - констатировал в приказе №53 командир 3-го армейского корпуса генерал-лейтенант Я.А. Слащев.

"Терец" подвергался бомбовым ударам красных аэропланов, отразил зениткой несколько ударов с воздуха, получил подводные пробоины от бомб и снарядов. Лишенный способности маневрировать и тяжело раненый, "Терец" продолжал бороться, держа в страхе пехоту врага. Высадив на берег всю команду, за исключением орудийной прислуги, "Терец" оказал большую боевую и моральную поддержку гарнизону Арабатской Стрелки.

Яков Владимирович Шрамченко 1885-1967г.г.

Командир канлодки "Терец" в 1919 - 1920 гг., капитан 1 ранга (1920). Окончил Морской корпус (1906), офицерский класс подводного плавания (1910) и минный класс (1914). Командовал на Балтийском флоте подводными лодками: "Пескарь" (1913-1914), "Минога" (1915-1916), "Вепрь" (1916). Далее служил на Черном море, в русском и белом флоте. В 1920 г. вместе с флотом покинул Крым. Жил в Югославии. До 1939 г. работал чиновником по артиллерийской части в военном министерстве, а потом - по метеорологической части в военно-воздушных силах. Во время оккупации страны работал стекольщиком. В 1944 г. переехал в Австрию, где пришлось трудиться в каменоломнях. Оказался в американской зоне оккупации и в декабре 1949 г. с помощью Общества бывших русских морских офицеров в США перебрался в Нью-Йорк, где и оставался до конца жизни.

Арабатская стрелка - песчаная коса длиной более 100 километров, и шириной от нескольких сотен метров до 8 км, которая отделяет залив Сиваш от Азовского моря.

Покидая Севастополь, белые оставили избитый "Терец" в бухте.Пройдет немного времени, и генерал Слащев - прототип генерала Романа Хлудова из булгаковского "Бега" - вернется на родину, где сдастся красным. Его будут судить, приговорят к смерти, но - помилуют, предоставив возможность преподавать на военных курсах "Выстрел". В 1928 году его застрелит слушатель, брат погибшего в Крыму красного командира.
А "Терец", отремонтированный и переименованный в "Знамя социализма", станет флагманом морских сил Черного моря. Но старая канонерка быстро дряхлела, и 26 октября 1926 года ее начали разоружать, после чего сдали в порт на хранение - с тем, чтобы потом передать в распоряжение ЭПРОНа. Так одна легенда нашла другую.
Штат ЭПРОНа достиг 750 человек. Он явно перерос в самостоятельную, мощную, военизированную структуру. Следует заметить, что такое развитие событий не отвечало интересам многих конкурирующих организаций (Военно-морских сил, Госсудоподъема Наркомата путей сообщения) и верхушки ОГПУ (прежде всего, Ягоды). Видимо, поэтому Захарову не повезло. В феврале 30-го он обратился с просьбой уволить его с чекистской работы и оставить только на ЭПРОНе. Подача рапорта имела неожиданные для Льва Николаевича последствия. 28 июня 1930 года приказом по управлению его освободили от должности руководителя Особой экспедиции, которая, между прочим, в январе 31-го была передана из органов в ведение Наркомата путей сообщения.
ЭПРОНом были выполнены работы по подъёму 450 судов и боевых кораблей общим водоизмещением 210 тысяч тонн, спасено 188 аварийных судов.Данные могут быть не точны.
Перед войной водолазы ЭПРОНа по популярности уступали разве что только летчикам: в 1940 году вышел фильм «Гибель Орла» с Сергеем Столяровым в главной роли. В цирках и парках ставился аттракцион «Люди морского дна», демонстрировавший работу водолазов. С полос центральной прессы не сходили публикации видных ученых-историков и географов, благодаривших сотрудников Экспедиции за оказанную помощь в обследовании дна. Развернутые крупные строительные комплексы не только на побережье морей, но и в глубине страны, на Байкале и Иссык-Куле, в бассейнах крупных рек,особенно в Сибири требовали все новые кадры водолазов. Но, к чести руководства ЭПРОНа, отбор в организацию был жестким — несколько десятков человек на место. И это было правильно,нужны были здоровые,смелые,самоотверженные люди с волевым характером.
Пришедший на место Захарова-Мейера чиновник из Министерства путей сообщения товарищ Медведев был далек от идей подчиненных и не смог или не захотел проникнуться духом ЭПРОНа, в результате чего уже в 1932 году он был смещен со своего поста после коллективной жалобы сотрудников Экспедиции.

Пришел новый начальник Фотий Иванович Крылов — человек, с чьим именем и ассоциируется ЭПРОН. Матрос революционной Балтики, Ф.И. Крылов в 1919 г. - заместитель начальника Петроградского военного порта, а с 1920 г. — на ответственных должностях на водном транспорте. В 1932 он назначается начальником ЭПРОН.Будущий адмирал и начальник аварийно-спасательной службы ВМФ, он сделал очень много не только для Экспедиции, но и для всего комплекса отечественных подводных работ — от газосварки нефтепроводов до создания диверсионных сил.

В начале Великой Отечественной войны ЭПРОН был передан ВМФ СССР, затем преобразован в аварийно-спасательную службу ВМФ,с 1979 года поисково-спасательная служба. За годы войны аварийно-спасательная служба ВМФ СССР оказала помощь 745 судам, сняла с мели 840, подняла 1920 кораблей, судов и катеров общим водоизмещением свыше 1 млн тонн.

Несколько слов о дальнейшей судьбе Захарова-Мейера. Его жизнь оборвалась в августе 1937 года. Вот что сообщает по этому поводу Марина Сорокина, старший научный сотрудник Архива Российской академии наук: "После отзыва из ЭПРОНа его назначают заместителем председателя ГПУ Нижне-Волжского края, затем с большим понижением отправляют на работу в Тулу; в 1931-1934 гг. он начальник Центральной школы ОГПУ, а на рубеже 1933-1934 гг. на несколько месяцев оказывается зам. начальника ГУЛАГа М.Д. Бермана. В 1934-1935 гг. слушатель Военной академии им. М.В. Фрунзе. О его деятельности во второй половине 30-х годов почти ничего неизвестно, оно и понятно - в это время Мейер занимался организацией отправки оружия в Испанию из Одессы и Севастополя и, по-видимому, неоднократно бывал в Испании. В 1937 г. Мейер причислен к "заговору" М.Н. Тухачевского и арестован 11 июня - в "ночь длинных ножей" - в поезде Москва-Севастополь. Объявлен "резидентом польской разведки" и 10 августа 1937 г. осужден по ст. 58-й пп. 1а, 8 и 17; Репрессирован 11.06.1937 по дороге из Севастополя в Москву. Расстрелян во внутренней тюрьме НКВД СССР «за оскорбление суда действием». Реабилитирован 08.02.1956.".
Еще в 1931 году Лев Николаевич предусмотрительно составил обширную хронологию ЭПРОНа - свой Каталог поднятых и спасенных кораблей и судов, а в середине 30-х написал научно-популярную книгу "Темно-голубой мир". Ее редактором согласился быть смертельно больной Максим Горький. Осенью 1936 года повесть была завершена и в декабре передана в издательство, но арест и последующий расстрел ее автора сделали публикацию невозможной.
У сестры Захарова, известного историка М.Н. Захаровой (1906-1984), сохранились лишь несколько глав, в том числе "Ее Величество субмарина L-55". В 1959 году она была опубликована на страницах журнала "Советский моряк", но в несколько сокращенном варианте.
_________________
Всегда ценю морскую дружбу.

Иванов Александр

Очень интересно. Читаю с упоением. Спасибо!
_________________
С уважением Иванов Александр
1982 г 354 кл

Игорь Кумельский

Спасибо,Саша!!!

Буду продолжать эту интересную тему,так как она содержит то общее,что объединяет нас подводников-борьбу за жизнь,смелость, решительность,моральную устойчивость и дружескую поддержку и еще многое другое,что нас роднит.

http://video.mail.ru/mail/igor_sevas/258/462.html
_________________
Всегда ценю морскую дружбу.

Игорь Кумельский

Круизный лайнер "Адмирал Нахимов" вот уже 25 лет покоится на
дне Черного моря. 31 августа 1986 года он затонул после столкновения с сухогрузом "Петр Васев". "Нахимов" пошел ко дну всего за 7 минут.

http://youtu.be/wH5Wj9ujR4U

Причина катастрофы, унесшей в морскую пучину 31 августа 1986 года около полутысячи жизней, до сих пор остаётся загадкой.Что произашло...

31 августа 1986 года в двух милях от мыса Дооб почти в акватории Новороссийской бухты затонул пассажирский теплоход «Адмирал Нахимов». На его борту находились 1234 человека, 423 из которых считаются погибшими. Тела многих из них так и не найдены. Остаются загадкой и причины катастрофы, хотя «стрелочники» были быстро назначены и привлечены к уголовной ответственности. Тем не менее за минувшие годы появилось несколько версий.
В 22.00 теплоход «Адмирал Нахимов» отошел от причала Новороссийского морвокзала и взял курс на Сочи. В 22.20 на мостике получили информацию о приближении на встречном курсе сухогруза «Петр Васев». По Правилам предупреждения столкновения судов в море (ППСС) «Адмирал Нахимов» должен был пропустить его, но вмешался диспетчер берегового поста регулирования движения, который дал команду «Петру Васеву» пропустить «пассажира». Капитан сухогруза Виктор Ткаченко подтвердил своему коллеге с «Адмирала Нахимова» Вадиму Маркову, что пропустит его. Однако в 23.12 «Петр Васев» врезался носовой частью под прямым углом в правый борт парохода, прорубив в нем пробоину 8 х 10 метров. Через 8 минут лайнер погрузился в морскую пучину.
Почему Виктор Ткаченко не дал дорогу «Адмиралу Нахимову»? Наконец, по каким причинам лайнер камнем пошел ко дну, хотя в соответствии с международными конвенциями конструкция пассажирского судна должна обеспечить ему плавучесть, даже если затоплены минимум два отсека? Ни на один из этих вопросов правительственная комиссия, которую возглавлял член политбюро ЦК КПСС Гейдар Алиев, ответов не дала. Задолго до завершения следствия, а тем более суда, она определила: кораблекрушение произошло в результате халатности капитанов. Через два месяца после трагедии этот вывод был закреплен в постановлении политбюро ЦК КПСС. А в марте 1987 года состоялся суд, принявший к руководству непонятную и прозрачную оценку партийных чиновников: капитаны получили по 15 лет тюрьмы и по 40 тысяч рублей штрафа в компенсацию ущерба.
Как уже упоминалось, пассажирское судно должно оставаться на плаву, даже если у него полностью затоплены два любых отсека. Вопреки всем конвенциям, «Нахимов» не обладал этими качествами. Теоретически он мог оставаться на плаву только с одним затопленным отсеком (теоретически - потому что из-за старости прогнил вообще). Удар «Петра Васева» роковым образом пришелся как раз в переборку, разделявшую два отсека. Поэтому оба они мгновенно оказались затопленными. Убийственную роль сыграла невозможность воспользоваться спасательными шлюпками (на спуск только одной в идеальных условиях требовалось до получаса, при крене же всего в 1-2 градуса спуск становился невозможен).
http://youtu.be/AoD93H1_1Ac Призрак Адмирала

До самого момента столкновения Ткаченко практически не отходил от САРПа (системы автоматизированной радиолокационной прокладки курса). Как это ни странно, но прибор показывал расхождение с судном, которое Ткаченко считал «Нахимовым», в 2 мили. Кроме того, по получаемым данным, увеличивался и пеленг. Положение неизвестного судна, судя по приборам, создавало иллюзию абсолютно благополучной обстановки.Показания Ткаченко не заинтересовали юристов, зато до сих пор дают некоторым ученым и специалистам-практикам повод для расследовательской работы. Доцент Краснодарского политехнического института Владимир Чуев выдвинул такую гипотезу. Столкновение, как известно, произошло в конце лета. Нередко это время совпадает с повышением солнечной активности. Случалось, что именно в такие дни и ночи на экранах радаров вдруг возникали цели-фантомы и, наоборот, исчезали настоящие цели.
Чуев тщательно изучил сборник «Солнечные данные» Академии наук СССР. И тут выяснилось: с 17 августа 1986 года в показаниях Крымской астрофизической обсерватории обнаружился резкий скачок электромагнитного излучения из космоса, равный двадцати процентам. Однако его не зафиксировали эталонные обсерватории в Японии и Канаде. Это расхождение в данных эталонных обсерваторий и Крымской длилось до 1 сентября. А потом все пришло в норму.

http://youtu.be/0MSxv1yZtxA

Проанализировав эти факты, Чуев пришел к выводу: на регион Крыма и Северного Кавказа (в том числе на Цемесскую бухту и Новороссийск) воздействовало не солнечное, а неизвестное направленное электромагнитное излучение. Оно подавалось издалека, возможно, за сотни и тысячи миль через искусственный спутник Земли. А, может, через разведывательные системы типа АВАКС, которые оборудованы специальными микропроцессорами и могут работать с любым радаром так, чтобы на его экране появлялись ложные цели и исчезали истинные.Чуев не берется судить, чьих рук это дело. Но, по его мнению, кораблекрушение под Новороссийском - результат применения микроволнового оружия через спутник.
Александр Трусов, служивший тогда в погранвойсках КГБ, предполагает, что микроволновое оружие было применено для ликвидации крупного чина КГБ своими же соратниками. В ту ночь действительно погиб начальник управления КГБ по Одесской области генерал-майор Крикунов со своей семьей, который уже после отхода «Нахимова» от причала был доставлен на борт парохода катером. Однако обстоятельства его смерти так и остались неизвестными. Да и появление Крикунова на борту было достаточно неожиданным. Решение об этом он принял в Москве, в Главном управлении КГБ СССР, в день отплытия «Нахимова» из Одессы. С чем только не связывали факт его смерти. Писали и о мести коррумпированной партийной номенклатуры, и о попытке передачи крупной партии контрабанды, и о расследовании фактов вывоза военной техники через Новороссийский порт.

После 1991 года справедливость в отношении осужденных «стрелочников» в какой-то степени была восстановлена. Они были помилованы и в 1992 году вышли на свободу. Вадим Марков возвратился в Черноморское пароходство, где занял должность капитана-наставника. Виктор Ткаченко вместе с семьей эмигрировал в Израиль.

http://video.mail.ru/mail/aleksandr.k51/_myvideo/260.html

К сожалению, за минувшие годы не предпринималось никаких попыток поднять останки погибших моряков и пассажиров «Адмирала Нахимова». О затонувшем теплоходе заговорили только тогда, когда из его топливных танков началась утечка солярки. Однако серьезную подводную экспедицию организовать пока не на что.

Но, пожалуй, наиболее обойденными вниманием государства оказались живые жертвы катастрофы - родные и близкие погибших. Они не получили ни компенсаций, ни страховок. Правда, в Одессе, куда был приписан «Адмирал Нахимов», родственники создали фонд помощи семьям погибших. Но он ныне влачит жалкое существование, а российских потерпевших вообще не включает в себя, поскольку Одесса теперь оказалась в другой стране.
Воспоминания о трагедии

Киевлянин Юрий Мельник призывался на срочную службу в ВМФ Союза почти за три года до катастрофы "Адмирала Нахимова" - осенью 1983-го. Окончил школу водолазов в Севастополе и оттуда был направлен в Феодосию. Дослужился до звания старшины 1-й статьи, а затем и главного старшины. Там же, на флоте, его приняли в КПСС - такое со срочниками бывало не часто. А за пару месяцев до увольнения в запас его привлекли к аварийно-спасательным работам на месте гибели "Нахимова". О том, как это происходило, Юрий - впервые после трагедии - рассказал для "Сегодня"...

- Служил я на ВМ - водолазном мотоботе, предназначенном для спусков до 60 метров, - говорит Мельник. - Нас подняли рано утром 1 сентября, то есть, через несколько часов после катастрофы, и сказали, что произошла какая-то авария под Новороссийском, и мы идем туда работать... Чем именно предстоит заниматься, конечно, люди себе представляли, но масштабы трагедии они представить не могли...

Из Феодосии до Новороссийска шли около 8 часов. Добрались - видим на месте катастрофы спасательные суда Черноморского флота. Одно из них СС-21 было флагманом. ВМ пришвартовался к нему и оказался прямо над затонувшим "Нахимовым". "Васева" уже не было - его или отбуксировали в Новороссийск, или он дошел туда своим ходом.

Море было спокойным. Каких-то обломков, вещей на поверхности мы не заметили. Думаю, самые крупные из них были уже собраны экипажами, которые первыми прибыли к месту столкновения, и подбирали не только людей, но и их личные вещи, прочее. Хотя, если честно, никто из нас не смотрел на море - смотрели вниз, под воду, туда, где виднелась громада "Нахимова"...
По словам Юрия Анатольевича, глубина в том месте была больше полусотни метров. Но поскольку пароход лежал на боку, до борта было где-то 25-27 м, и вода была прозрачной.

- В одном из иллюминаторов я увидел человека в оранжевом спасательном жилете, - продолжает Мельник. - Думаю, это был кто-то из пассажиров лайнера, пытавшийся выбраться из каюты, но что-то ему помешало, и он застрял, выбравшись только наполовину...
А потом началась черная работа и для экипажа ВМ, где был Юрий. Определили порядок и очередность спусков под воду, особенности работы по поиску тел погибших (всех, кому удалось выжить, к исходу первых суток доставили на берег, где им была оказана первая медицинская помощь). Наряду с военными водолазами, среди которых были и подводные разведчики 17-й бригады спецназа ЧФ (так называемые "морские котики"), задействовали и гражданских специалистов.
Работы по извлечению трупов велись круглосуточно в очень сложных условиях - многие жертвы трагедии находились в заблокированных каютах и других помещениях судна, чтобы достать их оттуда, приходилось применять подводную газосварку, закладывать взрывчатку, пользоваться ломиками. Некоторые металлические и деревянные конструкции не выдерживали нагрузок, обрушивались, загромождали и без того хаотические завалы коридоров, переборок, отсеков...

- У меня тоже были спуски под воду, - говорит Мельник. - Правда, вовнутрь "Нахимова" заходить не довелось. Походил по краю борта, доложил наверх, что никого не наблюдаю. После этого меня спустили на грунт. Там было илистое дно, толщина ила сантиметров 10, а может и больше. Но и на грунте никого не было... Находился под водой минут 40... Поднимали Юрия на поверхность, как он говорит, с нарушением декомпрессионного режима, то есть быстрее, чем нужно было по инструкции, и лечили тоже неправильно. В результате проявились признаки кессонной болезни, образовалась закупорка вен на ноге. Хорошо, не сплоховали врачи - отвели угрозу. От спусков его временно отстранили...
- Несколько дней спустя, когда опасность миновала, снова отправили под воду, - вспоминает те события Мельник. - И поднял на поверхность двоих - мужчину и женщину. Женщина была в платье, уже в возрасте, может, пассажирка, а может, и член экипажа, не уточнял. Поднимал их по одному, и в лица старался не смотреть... Извлеченные из воды тела складывали на палубе спасательного судна, а потом переправляли на другое, поменьше, и доставляли к берегу, где стояли железнодорожные вагоны-рефрижераторы. Там оборудовали полки и там же проходила идентификации трупов экспертами, опознание родственниками погибших...

На вопрос, правда ли, что у некоторых водолазов, извлекавших тела, отмечались нарушения психики, что их мучали кошмары, преследовали галлюцинации, Юрий ответил, что такие факты ему неизвестны.

- Люди ко всему привыкают, - говорит он. - Рядом - трупы, а ребята на палубе арбузы едят... Первые два-три дня, конечно, многие были подавлены - горы тел, среди них молодые женщины, некоторые совершенно нагие, это же круизный пароход, да и столкновение произошло ночью, когда укладывались спать... И маленькие дети были среди погибших... Ну, вы понимаете, это все тяжело морально, психологически... Да... Сначала был шок. А потом как-то свыклись, что ли... У моряков нервная система крепкая, со здоровьем все должно быть в полном порядке. Меня, откровенно говоря, кошмары не донимали. Да и на глубине, когда опускаешься, страх исчезает - это действует на организм азот. Какое-то состояние опьянения возникает, и человек вроде как навеселе, может вести себя неадекватно... Морские водолазы-спецназовцы работали в ночное время парами. Чтобы в случае чего напарник мог подстраховать коллегу. Но это не стало панацеей. Мичманы Полищук и Шардаков погибли при исполнении служебных обязанностей. Спецназовец ошибся, обрезав соединительный фал, а глубоководник застрял в узком проходе внутри "Нахимова" и не мог продуть регенеративный патрон. Те, от кого зависела их безопасность, потеряли время для поиска и подъема - искали ночью, в условиях плохой видимости. И Мельник искал одного из парней на борту затонувшего судна, а тот упал на грунт...

- Меня поразило, как самоотверженно боролись за жизнь одного из мичманов, около получаса находившегося под водой без сознания, медики, - продолжает Юрий. - Когда его доставляли на берег, еще и канат, как назло, на винт судна намотало, и мне пришлось в акваланге прыгать в воду и разрезать его... Пока довезли, пока вызвали профессора... Тот приехал, осмотрел парня и говорит - можете не стараться, ему уже ничем не помочь, покойник... И второго, увы, не спасли... Угробили, можно сказать, обоих. Так к 423 жертвам "Нахимова" прибавились еще две...

Вообще Мельник считает, что погибших на затонувшем круизном лайнере могло быть значительно меньше:

- На "Нахимове" были большие проблемы по спасательным средствам - тем же шлюпкам, плотикам, жилетам... Как вообще такое могло получиться - чтобы два громадных судна в ясную, спокойную погоду не сумели разойтись? И ведь на радарах все видели, что они опасно сближаются, но не предотвратили столкновение... Катастрофа подтвердила старую истину - море не терпит расхлябанности и не прощает головотяпства. Только цена этому - сотни человеческих жизней..

В общей сложности под водой у затонувшего "Адмирала Нахимова" Юрий Мельник провел около 10 часов. За проявленные в той спецоперации мужество и самоотверженность был удостоен ценного подарка - именных наручных часов "Восток" от правительственной комиссии, которую возглавлял Гейдар Алиев. От часов сегодня осталась одна задняя крышка с выгравированной надписью. Но все-равно - память...
_________________
Всегда ценю морскую дружбу.

Игорь Кумельский

Действительно сколько еще таинств хранят морские глубины.Кладбищами кораблей называют участки морского дна,на которых лежат и покоятся останки многочисленных судов,затонувших в пучине по причине непогоды,опасных рифов,мелей и самое главное при боевых сражениях.
http://anapacity.com/karta-zatonuvshih-korabley-chernogo-mory.htmlкарта затанувших кораблей Кавказского побережья.
Огромное число кораблей затонуло у берегов нашего полуострова.

_________________
Всегда ценю морскую дружбу.

Игорь Кумельский

В Черном море нашли кладбище кораблей
Подводники исследовали украинский "Титаник" на глубине 100 м

Недавно днепропетровские дайверы совершили экстремальную подводную экскурсию по местам гибели кораблей в Черном море, лежащих на глубине сотни метров. Погрузиться так глубоко в черноморские волны решаются лишь единицы. «Такие погружения непросты изначально, потому что они требуют довольно-таки суровой физической подготовки. Человек должен быть в состоянии как минимум поднять снаряжение, в котором предстоит погружаться, весящее более ста килограммов. Вода холодная, так как на глубине в Черном море температура выше восьми градусов никогда не поднимается. Там очень темно, и особо плотный сумрак из-за того, что цветет планктон и вода в верхних слоях не пропускает свет», — рассказал организатор экспедиции дайвер Андрей Воробьев.

Дайверы неспроста выбрали суда, покоящиеся на огромной глубине. Дело в том, что десятки метров воды лучше сохраняют корабли в первозданном виде, предотвращая посягательства на памятники истории со стороны вандалов и «черных археологов». Команда подводников посетила четыре судна, у каждого из которых трагическая судьба.

«На глубине 84 метра мы сфотографировали британское деревянное парусное судно Agnes Blaikie. Корабль погиб в 1856 году во время Крымской войны, когда союзная эскадра блокировала Севастополь.

Также мы спустились к двум затопленным в 1919 году подводным лодкам «Гагара» и «Кашалот». «Гагара» успела побывать в составе трех флотов — русского, немецкого и английского — и была затоплена по решению английского командования при отступлении.
пл "Гагара"

http://youtu.be/7U2iK0hC5i0 погружение на подводную лодку ''Гагара''

http://youtu.be/VD8dV_погружение...

http://youtu.be/pt0Vh8CuylIпроникновение

Подводная лодка Кашалот в районе Южной бухты Севастополя.На холме здания Лазаревских казарм.

Аналогичной была и судьба «Кашалота», — рассказал подводник. К слову, Андрею даже удалось заплыть внутрь последней субмарины и рассмотреть ее получше. «Когда я проник в «Кашалот», у меня возникло такое ощущение, что лодка до сих пор несет боевое дежурство: стоят столешницы, стоит панель управления, штурвалы — все в боевой готовности.Немного истории.

ПЛ "Кашалот" (типа Holland-31А )
1911 год:
11.10.11 - зачислена в списки кораблей ЧФ.
12.11 - на Невском судомеханическом заводе в Санкт-Петербурге начато изготовление секций.
1913 год:

10.10.13 - официально заложена отделением Невского завода в Николаеве.
1915 год:
22.08.15 - спущена на воду.

08.15 - начало сдаточных испытаний в Николаеве. Ввиду военного времени и необходимости скорейшего вступления в строй испытания проводились по сокращенной программе.
03.11.15 - переход из Николаева в Севастополь для продолжения испытаний. Из-за обнаружения дефектов в передаче от двигателей на гребные валы на ПЛ "Нарвал" и "Кит" было принято решение на ПЛ "Кашалот" передаточное устройство носовых двигателей демонтировать, двигатели соединить с валом посредством фрикционных муфт и запретить одновременно пользоваться кормовыми и носовыми двигателями, как это было сделано на ПЛ "Кит". Из-за необходимости выполнения указанных работ лодка окончила испытания. Находилась в составе 2-го Дивизиона ПЛ.

1916 год:

13.05.16 - ПЛ «Кашалот» вступила в строй ПЛ «Кашалот» тип «Холланд-31А».
1917 год:

26.01.17 - ПЛ «Кашалот» в районе Босфора захватила две шхуны с углем.

01.03.17 - ПЛ «Кашалот» вблизи устья реки Сакария захватила пять больших парусных шхун, и взорвала их.

07.03.17 - ПЛ «Кашалот» встретила и потопила три турецких парохода и 2 шхуны.

15-26.07.17 - ПЛ «Кашалот» находясь в дозоре у Босфора, уничтожила артиллерийским огнем шесть турецких шхун.

1918 год:
29.01.18 - Председатель СНК Ленин В.И. подписал декрет о создании Рабоче-крестьянского Красного флота.
03.03.18 - подписан Брестский мирный договор между представителями Советской России и Германии, по условиям которого Черноморский флот со всей инфраструктурой передавался Центральным державам.
01.05.18 - находящиеся в Севастополе ПЛ «Лосось», «Судак»(тип «Holland-7R»), «Карп», «Карась»(тип»Е»), «Скат», «Налим»(тип «Касатка»), «Тюлень», (тип «Морж») , «Краб», «Кашалот», «Нарвал», «Кит»(тип «Holland-31А»), «Гагара», «Утка», «Орлан», «Буревестник»(тип «Лебедь») в соответствии с условиями Брестского мира, являясь собственностью Советской Республики поступили в распоряжение Германского Адмиралтейства «до заключения всеобщего мира»;

24.11.18 - на ПЛ были подняты Андреевские флаги и на рейд Севастополя пришли корабли Антанты. ПЛ «Лосось», «Судак»(тип «Holland-7R»), «Карп», «Карась»(тип»Е»), «Скат», «Налим»(тип «Касатка»), «Тюлень», (тип «Морж») , «Краб», «Кашалот», «Нарвал», «Кит»(тип «Holland-31А»), «Гагара», «Утка», «Орлан», «Буревестник»(тип «Лебедь»), АГ-21, АГ-22 перешли под контроль англо-французского командования. Капитан 2 ранга Погорецкий назначен начальником охраны подводного дивизиона Чёрного моря.

1919 год:
15.04.19 - части Красной подходили к Севастополю. Французский адмирал Амет сообщил командующему Черноморским флотом адмиралу Саблину М.П., что французская эскадра уходит, и предложил эвакуировать все, что возможно, заявив, что он уничтожит все оставшееся. Ночью крейсер «Кагул», 2 канонерки, 3ПЛ(«Тюлень», «Утка» и «Буревестник»), 6 миноносцев и 20 вспомогательных судов ушли из Севастополя в Новороссийск.

22-26.04.19 - 13 ПЛ: «Гагара», «Орлан» (тип «Лебедь»), «Лосось», «Судак»(тип «Holland-7R»), «Кашалот», «Нарвал», «Кит»(тип «Holland-31А»), «Карп», «Карась»(тип»Е»), «Скат», «Налим»(тип «Касатка»), АГ-21, «Краб» были выведены на рейд Севастополя и затоплены.

1975 год Обнаружена на дне и обследована.

А вот четвертый корабль, посещенный дайверами, примечателен не только тем, что находится на самой большой глубине, осиленной подводниками во время экспедиции (96 м), но и самой кровавой историей. «Пароход «Ленин» — это наиболее трагичный корабль. Его даже называют украинским «Титаником». Он унес с собой на дно две тысячи человеческих жизней. В июле 1941 года на нем эвакуировались люди из Одессы, Севастополя и Ялты. Но пароход подорвался на своих же советских минах. Это огромное судно, которое до сих пор лежит на морском дне целое, внутри у него закрыты все каюты, в которых навсегда остались люди», — рассказал Андрей. Уже на следующей неделе подводники вновь планируют спуститься к «Ленину», чтобы постараться сделать качественную фото- и видеосъемку, так как в прошлый раз запечатлеть его не удалось из-за плохой видимости на глубине.
_________________
Всегда ценю морскую дружбу.

Игорь Кумельский

Грузопассажирский пароход "Ленин"

Трагедия "ЛЕНИНа"

Страшную катастрофу парохода "Ленин" до сих пор с содроганием вспоминают пережившие начало войны одесситы.

Первоначально назывался - "Симбирск", построен в Данциге в 1909 г.
В 1941 году пароход модернизировали, заново покрасили и его капитаном стал Иван Семенович Борисенко. За рейсы с гуманитарной помощью в республиканскую Испанию в 1937 году его наградили орденом Ленина.

С началом войны свой первый военный рейс из Одессы в Мариуполь с эвакуированными и грузом сахара пароход совершил в июле 1941 года. Обстановка на фронте резко ухудшалась. На обратном пути при подходе к Одессе вражеские пикирующие бомбардировщики атаковали пароход, но были отогнаны огнем крейсера "Коминтерн".

Немецкая авиация совершала по нескольку налетов на город, появились первые жертвы бомбардировок среди мирных жителей. Капитан Борисенко получил приказ от руководства Черноморского морского пароходства срочно принять груз и пассажиров и следовать вновь в Мариуполь.

На берегу погрузкой руководил представитель военно-морской комендатуры порта старший лейтенант Романов. Впоследствии на суде он показал, что пропуском на пароход служил посадочный талон, но по одному талону садилось два-три взрослых пассажира.

Дети в счет не шли. Много людей приходило с записками от городских и областных руководителей, военной комендатуры города Одессы. Члены экипажа размещали родных и друзей в своих каютах. Впоследствии многие из них составили печальный список пропавших без вести.

Капитан Борисенко никакого учета принятых пассажиров не вел, в результате вместо 482 пассажиров и 400 тонн груза, согласно официальному регламенту, пароход "Ленин" только одних пассажиров принял на борт около 4000 человек...

Людей было столько, что ими были забиты все салоны, столовые, коридоры, трюмы и палубы, а тут пришел еще приказ принять команду в 1200 человек необмундированных призывников. А люди все продолжали прибывать...

Боцман в очередной раз доложил, что судно перегружено, когда наконец последовала команда: "Отдать швартовы!"
С началом войны на Черном море во многих районах были выставлены оборонительные минные заграждения и был введен особый режим плавания, предусматривающий обязательную лоцманскую проводку. Плавание осуществлялось по специальным фарватерам, о которых знал ограниченный круг лиц. Маяки были переведены на "манипулируемый режим" по особому расписанию, как и все береговые навигационные огни, дабы затруднить плавание кораблям противника. Однако единой и четкой службы обеспечения коммуникаций, которой бы подчинялись и капитаны и лоцманы, увы. Черном море, по крайней мере, в первые месяцы войны не было.

Пароход "Ленин" отправился в свой последний рейс 24 июля 1941 года. В 22 ч. 00 мин. он медленно отвалил от причала и вышел в море, возглавив конвой. Конвой состоял из теплохода "Ворошилов", судна "Березина" и двух шаланд, которые плелись в хвосте, все время грозя потерять из виду основной конвой.

Наш военно-морской флот на Черном море традиционно имел подавляющее преимущество над кораблями противника даже в количественном отношении, поэтому непонятно, почему военный совет флота не заботился о проводке судов через секретный фарватер, и транспорты стали подрываться на собственных минах?

Вице-адмиралу Ф.С. Октябрьскому доложили, что только в течение одного дня подорвались на своих минах в районе Железного мора и мыса Кыз-Аул два судна, а накануне в районе Керчи - взорвался транспорт "Кола".

Важно, что лоцман, находившийся пароходе "Ленин", не имел связи с оперативным дежурным флота, поэтому радио связь осуществлялась через военные катера и другие корабли. На переходе выяснилось, что у тихоходных шаланд на борту есть свой лоцман и они могут следовать к месту назначения самостоятельно.

Наконец-то "Ленин" и "Ворошилов" могли увеличить скорость и быстро скрылись за горизонтом. Однако на траверсе мыса Лукулл капитан "Ворошилова" доложил, что на теплоходе вышла из строя машина и он не может двигаться самостоятельно. Капитан Борисенко знал, что это результат поспешного и некачественного ремонта и принял решение отбуксировать "Ворошилов" в Севастополь. Знал он и то, что "Ворошилов" так же перегружен людьми, как и его судно. До Севастополя было рукой подать, но из-за шаланд время было упущено. В условиях войны это была непростительная ошибка, как и ошибочно было составлять конвой из столь разных судов, да еще с плохо отремонтированными машинами.

Чудом избежав налетов авиации противника, "Ленин" отбуксировал теплоход в Севастопольскую бухту (Казачью), а сам в сопровождении сторожевого катера пошел на Ялту. Но до Ялты он так и не дошел...

Капитан 2 ранга А. Е. Абаев свидетельствует: "Лоцманом на пароход "Ленин" для дальнейшей проводки был назначен молодой лейтенант И.И. Свистун, недавний выпускник Ленинградского мореходного училища..."

(Лоцман И.И.Свистун. был расстрелян 24 августа 1941 года. Реабилитирован посмертно 18 августа 1992 года Военным трибуналом Черноморского Флота.)
"...Судоводитель из него мог получиться не скоро. Свистун не был готов к лоцманским проводкам в мирное время, а в военное тем более".
Ему вторит контрадмирал А.Р. Азаренко: "Свистун был зачислен в состав лоцманской службы перед самой войной... подготовлен не был, так как не имел практических навыков в вождении судов большого водоизмещения". А ведь "Ленину" предстояло плавание в районе минных полей.Третьи сутки спустя как пароход "Ленин" отошел от одесского причала, капитан Борисенко ждал "добро" на выход в море. К Севастополю подошел теплоход "Грузия", вышедший из Одессы на два дня позже.
"На судне людей как сельдей в бочке, - свидетельствует пассажирка М. А. Чазова, - на палубах вповалку мобилизованные, которые вместо подушек подкладывали пробковые спасательные пояса под голову. Кто-то узрел в этом "непорядок". На третий день все спасательные пояса собрали и заперли под огромный замок, который потом не могли сбить даже топором".
Все понимали, что пароход давно был бы в Ялте, но с полдороги его почему-то вернули в Севастополь, и он опять встал на якорь в бухте Казачей. Моряки посчитали это за плохое предзнаменование. Тягуче и тревожно шло время...

Наконец вечером 27 июля в 19 ч.15 мин. получили радиограмму: "Транспортам сняться и следовать в Ялту".

"Ленин" и "Ворошилов" в сопровождении сторожевого катера "СКА-026" вышли в море, но конвой жестко ограничен в скорости передвижения: "Ворошилов" не мог дать больше 5 узлов...

Уже на следствии второй помощник капитана Г.А. Бендерский показал: "Караван был составлен абсолютно неправильно. Такой подбор судов я считаю преступным!"
Но в таком случае уместен вопрос: почему же тогда все молчали? Молчал капитан, молчали его помощники... Наконец, нельзя не сказать еще об одной непростительной оплошности капитана Борисенко. Как потом было выяснено, в Одессе для отражения налетов противника на носу и корме было установлено два зенитных орудия. Это, как говорят моряки, "дополнительный металл", - следовательно, необходимо было "устранить девиацию", дабы сделать более точными показания компаса. Кроме того, в трюмы также был загружен металл в качестве необходимого груза,около 450 т, подлежащего перевозке в Мариуполь.

И наконец, последнее, также немаловажное: на пароходе "Ленин" почему-то отсутствовал эхолот для замера глубины, а лаг для вычисления скорости судна был не выверен. Итак, целый ряд упущений, ошибок плюс и преступная халатность перед тем, как на перегруженном людьми судне выйти в ночной рейс по узкому фарватеру в окружении минных полей. При этом для охраны "Ленина", "Ворошилова" и "Грузии", где в общей сложности находилось около 10 000 человек, был выделен лишь один сторожевой катер "СКА-026".

Южная ночь наступила быстро. Кромешная тьма окутала "Ленина", "Грузию", "Ворошилова" и сторожевой катер, следовавших в кильватер друг другу. Слева берег только угадывался, не видно было ни одного огонька (светомаскировка). Капитан Борисенко, молодой лоцман Свистун и вахтенный рулевой Киселев всматривались в темноту. Лоцман Свистун нервничал. По мере следования с берега "манипуляторная служба" по указанию оперативного дежурного должна была на короткое время зажигать условные огни. Но огней все не было, и не было возможности по пеленгу уточнить курс. Дул северный ветер, заставляя суда дрейфовать. Ему помогало течение за мысом Фиолент... Нервничал и капитан Борисенко. В Севастополе не было никакого инструктажа должностных лиц конвоя, не было письменного предписания, не был назначен даже старший конвоя, не были уточнены особенности плавания в этом районе и вопросы обеспечения безопасности. Кругом неразбериха. "Флотского порядка" не было и в помине!... Скорость хода была минимальная. Время 23 ч. 30 мин. Скоро Ялта.

И вот катастрофа...
В 23 ч. 33 мин. сильный взрыв заставил содрогнуться весь пароход "Ленин". Рвануло между трюмами № 1 и № 2. Пароход начал оседать носом и крениться на правый борт. Забегали люди, раздались крики: "Тонем!" Капитан Борисенко дал команду: "Лево руля!" - и затем - "Полный вперед!" - в надежде поближе подойти к Крымскому берегу.

Очевидец Колодяжная: "В момент взрыва я спала в каюте... Проснувшись, я спустилась на вторую палубу, судно стремительно валилось на правый бор. Навстречу мне с главной палубы бежали пассажиры с криками. В этот момент крен судна был примерно 15-20°. Я поняла, что шлюпки спустить не удастся и побежала к себе в каюту. Взяла нагрудник (спасательный пояс), портфель с деньгами, схватила за руки мать и стала выходить. В коридоре было много воды. Крен судна увеличивался. Меня мать тащила, к правому борту, а я ее к левому. В это время на меня кто-то упал, я упустила руку матери...
Меня что-то потянуло. Я очутилась в море и увидела, что на меня валится труба. Я отплыла в сторону и все время наблюдала, как тонул пароход. Я видела, как корма парохода поднялась, винты продолжали работать. Потом он встал вертикально и быстро пошел под воду. Наступила удивительная тишина, и затем раздались крики ужаса людей, оказавшихся в воде. Я стала плыть к берегу... Продержалась на воде часа три, потом меня подняли на борт "Грузии".
Давно замечено, что в экстремальных ситуациях мало кому удается действовать логично, хладнокровно и целенаправленно. Охваченные паникой, люди часто обрекают на гибель себя и других. Страх перед смертью делает их растеренными,неуправляемыми. Знаменитая команда "Женщины и дети - вперед!" за всю историю катастроф на море спасла большое количество жизней.

Свидетельствует очевидец М.А. Чазова (ей было тогда 16 лет):

"Я проснулась от крика: "Вода!" Это кричали мои соседи - семейство с двумя детьми. Я быстро вскочила, подтянулась к иллюминатору и вылезла на палубу. Затем стала просить родителей этого семейства подать мне мальчиков - я бы их вытащила... Но их мать решила вылезти первой. Полная, рыхлая женщина, ей это оказалось не под силу. Она плотно застряла в иллюминаторе, и мне невозможно было ее вытащить...
Я выбралась на верхнюю палубу. Прыгнула в воду. Судно по инерции еще двигалось вперед и заваливалось на правый борт. Мне казалось, что оно опрокинется и ударит меня мачтой. Отталкиваясь от борта, я плыла к корме. Судно уже погружалось. Люди метались по палубам, ужасно кричали. Кто-то еще поднимал детей над водой, сам погружаясь в темную бездну. Человек, видимо, не умевший плавать, предлагал деньги за круг. Платье мне мешало - сняла. Несколько катеров прошло совсем рядом. Где-то кричали: "На катере!" Я тоже кричала. Было обидно, что нас не подобрали. Кругом темень..."
Пароход "Ленин" погрузился в воды моря за 7—10 минут. Шедшая в кильватере "Грузия" приблизилась к месту гибели. Капитан дал команду по трансляции: "Спустить шлюпки на воду!" Не разобрав в чем дело, люди в панике бросились к шлюпкам. Команда веслами и кулаками пыталась отбиться. "Шлюпки спускают для оказания помощи пассажирам "Ленина" — хрипела трансляция, но это мало помогало. Было упущено много драгоценного времени. Шлюпки спустили на воду лишь через 30 минут.
Конечно, многие члены экипажа парохода "Ленин" вели себя самоотверженно, спасая жизни людей, но быстро затонувшее судно увлекло их на дно. Капитан Борисенко, трое его помощников и лоцман покинули судно последними. Успели спустить на воду лишь две спасательные шлюпки. "Грузии", "Ворошилову" и подоспевшим катерам удалось спасти в кипевшем от людских голов море лишь около 600 человек. В основном это были те, кому достались пробковые пояса, спасательные круги и кто был в шлюпках. Те, кто не умел плавать, тонули мгновенно. Многих увлекла в пучину намокшая одежда... И это было страшно,гибли люди,женщины и дети...
11 и 12 августа 1941 года в Севастополе состоялось закрытое заседание Военного трибунала Черноморского флота в составе председательствующего бригвоенюриста Лебедева и членов трибунала Фридмана и Бондаря.

О бесславной гибели "Ленина" ходило много слухов. Суд был скорый. Было выяснено, что из-за приблизительной и неточной прокладки курса "Ленин" мог "задеть" у мыса Сарыч самый край минных заграждений и подорваться. В этом узрели вину лоцмана и его неопытность. Однако было странно, что прошедший правее и мористее "Ворошилов" остался невредимым. Следовательно, "Ленин" мог напороться на плавающую мину, сорванную с минрепа. Таких мин плавало довольно много и после войны, отчего пассажирские суда по Черному морю долгое время ходили только днем. Торпедная атака румынской подводной лодки была маловероятна. Для нее большой преградой было минное поле. К тому же такая субмарина под названием "Дельфин", по данным разведки, в это время находилась в другом районе Черного моря.
Капитан Борисенко и его помощники затруднялись назвать не только количество погибших, но и общее количество пассажиров. Было ясно, что более всего погибло детей, женщин и стариков...
Бывший лоцман лейтенант Иван Свистун был разжаловал и приговорен к расстрелу. 24 августа 1941 года приговор был приведен в исполнение. А приказ о расстреле Свистуна моряки прокомментировали так: "Если нет виновного — то его назначают"...

Когда материалы о гибели парохода "Ленин" были рассекречены, офицеры и моряки Севастопольского военно-научного общества потребовали дополнительного расследования всех обстоятельств. 18 августа 1992 года Военный трибунал Черноморского флота под председательством полковника юстиции А. Д. Ананьева, с участием помощника прокурора флота подполковника С.Г. Марданшина рассмотрел на судебном заседании уголовное дело по протесту в порядке надзора и определил:

"Приговор Военного трибунала Черноморского флота от 12 августа 1941 года в отношении И. И. Свистуна отменить, а дело производством прекратить за отсутствием в его действиях состава преступления".

Прошли годы и вот теперь наши дайверы пытаются найти в глубинах Черного моря покоящиеся корабли,затанувшие в результате разных причин.Несколько фотографий сделанные во время глубоководных спусков.

В частности параход ''Ленин'',как его называли советский ''Титаник''

http://youtu.be/ZqeMeUGEVhw Сюжет подводных исследовний на глубине окола ста метров.

http://youtu.be/ev9FIsqMWZI
Предельная глубина.

Подводная лодка дореволюционной постройки

В 1980 году в точке с координатами 44038..333/ с.ш. 33025.464/ в.д. была обнаружена подводная лодка. Она неоднократно обследовалась как военными так и гражданскими ведомствами. В 1992 году лодка обследовалась подводным аппаратом "РИФ" (капитан Бельников Г,А.). Существует мнение, что это одна из субмарин затопленных англо -французами в 1919 году. Относят ее к типу ПЛ "Нарвал".,используя при сравнении , характерные черты рубки и носовой части. Но вот основные размеры лодок не соответствуют друг другу. Так длинна ПЛ типа "Нарвал" 70.2 метров и ширина 6.5 метров, а обнаруженная подводная лодка, по словам Г.А Бельникова, длиной максимум 40 метров и ширина верхней палубы около одного метра. В корме на палубе расположен один трубчатый торпедный аппарат. Пространство между легким и прочным корпусом очень мало для размещения торпедных аппаратов Джевецкого. Таким образом, если проанализировать все имеемые отличительные признаки, можно сделать вывод, что эта ПЛ очень похожа на ПЛ А-3 которая по официальной версии погибла 12.23.1943 года в Каламитском заливе. Подводная лодка лежит на глубине 78 метров с креном 10-15 градусов на левый борт и дифферентом на корму около 25 градусов. Лодка заилена практически до рубки. Верхняя палуба в районе носовой части разрушена. В кормовой части установлено сооружение похожее на торпедный аппарат или на АИП. Технологический лючок открыт.
_________________
Всегда ценю морскую дружбу.

Игорь Кумельский

Русское транспортное судно «Цесаревич Алексей Николаевич» лежит на глубине 52м.

16 июня 1916 г. затонул от взрыва на мине, выставленной германо-турецким крейсером "Мдилли" ("Бреслау"). По сведениям гидрографической службы в советское время предпринимались попытки поднять транспорт. Были заведены понтоны, один из них лежит по носу корабля. Но поднятие судна не состоялось по неизвестным причинам. Груз транспорта, если судить по находкам - мука и шампанское. Возвышение над грунтом 6 м. Место гибели район мыса Тарханкут.

Погружение через века. http://youtu.be/FYRULPokHDI

Немного истории.В одесском порту началось формирование Транспортной флотилии Императорского Черноморского флота. Мобилизации подлежали самые современные суда, они становились военными транспортами и получали номера, которые были нанесены белой краской на бортах судов в районе средней надстройки. «ЦЕСАРЕВИЧ АЛЕКСЕЙ НИКОЛАЕВИЧ» стал транспортом № 78 Императорского Черноморского флота России. Долгие месяцы судам флотилии приходилось отстаиваться в одесском порту, где их модернизировали, затем на них проводились учения десантных частей русской армии. Так продолжалось до начала 1915 года. Но из-за вынужденной необходимости увеличить грузооборот, с части судов, в том числе и с парохода «ЦЕСАРЕВИЧ АЛЕКСЕЙ НИКОЛАЕВИЧ», было снято десантное оборудование, и экипажи судов занялись перевозками различных грузов. Моряки занялись своим привычным трудом, ставшим в военное время весьма рискованным. Почти каждый выход был связан с риском. Так «ЦЕСАРЕВИЧ АЛЕКСЕЙ НИКОЛАЕВИЧ» с красовавшимися на борту под надстройкой в районе миделя огромными белыми цифрами «78» вновь стал курсировать в водах Черного моря. Транспорты плавали поодиночке, но выпускали их в море из порта только при условии, если на их предполагаемом маршруте не обнаруживались подводные лодки противника. Капитаны водили свои суда в обход собственных минных полей, надеясь, что удача поможет миновать вражеские мины, проскочить мимо засад подводных лодок и убережет от снарядов вражеских крейсеров. В 1915 году удача сопутствовала морякам парохода «ЦЕСАРЕВИЧ АЛЕКСЕЙ НИКОЛАЕВИЧ». Весной 1916 года Транспортная флотилия увеличила войсковую вместимость многих из своих пароходов, и была готова вновь к выполнению боевых задач. В результате боевых действий на юге моря стали погибать суда и транспорты флота, сражавшаяся под Трапезундом, армия требовала припасов, сосредоточенных в северных портах моря, и суда транспортной флотилии стали совершать регулярные рейсы из Одессы, Николаева и других портов в Батум, и захваченные русскими войсками турецкие порты. Людей они уже не возили, а трюмы забивались интендантскими грузами, чаще всего – продовольствием. На эти рейсы и был поставлен транспорт № 78 (бывший «ЦЕСАРЕВИЧ АЛЕКСЕЙ НИКОЛАЕВИЧ»). Один из рейсов стал для судна последним. 16 июня 1916 года, как обычно, следуя по знакомому маршруту, в тихую погоду в районе мыса Тарханкут, когда судно совершало очередной поворот, под кормой раздался мощнейший взрыв вражеской мины. Экипаж не растерялся, пытался бороться с распространяющейся водой, но повреждения были значительными, и транспорт, принимая воду, медленно погружался. Новое судно первое время смогло противостоять стихии и не лишилось хода и управляемости. Капитан, развернув судно, пытался довести его до берега, но двери в водонепроницаемых переборках закрыть не успели, и вода распространялась по судну очень быстро. Вскоре было залито машинное отделение, однако машинная команда, потушив котлы, предотвратила их взрыв и полное разрушение судна. Корабль, имея видимый дифферент на корму, застыл и едва покачивался на волнах. На верхней палубе постепенно погружающего в пучину судна собрался весь экипаж. Под командованием офицеров без паники и потерь все смогли оставить гибнущее судно и сесть в шлюпки. Так как «ЦЕСАРЕВИЧ АЛЕКСЕЙ НИКОЛАЕВИЧ» был грузопассажирским судном, то шлюпок на нем было много, часть из них ушла на дно вместе с судном. Транспорт погружался медленно и вскоре скрылся в пучине, а люди благополучно догребли до берега. Пароход в советское время пытались поднять, и даже частично его разгрузили, а из его трюмов поднимали муку в мешках. Эту муку даже можно было использовать в пищу, но только после взлома корки, образовавшейся внутри каждого мешка от контакта с водой. Рассказывают, что так и делали местные жители и водолазы, работавшие на судне в весьма голодные годы. Интересно, что по официальной версии на борту транспорта в последнем рейсе было 1120 тонн сахара в мешках для нужд Кавказской армии. Очевидно, мука и шампанское, являющиеся трофеями нынешних «черных» дайверов, извлечены из судовых кладовых. Советские флотские гидрографы регулярно проводили обследования затопленного судна, ниже приводятся данные из рапорта, датированного 1949 годом. «ТР «Цесаревич Алексей Николаевич», координаты 45-18-11,8 и 32-31-14,2. Глубина — по верхней мачте — 39 метров, зона поиска — 47,5—49,2 метра. Объект обследован водолазами АСС ЧФ в декабре 1949 года. По имеющейся «карте кладов» — 2,7 кабельтовых курсом SSE от м. Тарханкут. Судно — грузопассажирский пароход, глубина у дна— 52 метра, по мачтам – 39 метров, судно лежит носом к берегу, крен 40 градусов на правый борт и сильный дифферент на нос. В ПБ в районе кормы большая пробоина, по ПБ в 1-ой трети расположены 3 судоподъемных понтона на 200 т. Судно сильно заилено. Палуба на баке деревянная, сильно разрушена. Грунт — ил с песком. Ряд помещений можно использовать для образования воздушных полостей. Видимость 15-20 метров.

Теперь еще одна тайна раскрыта http://youtu.be/1IosKxZJNnU

Несколько фотографий из морских глубин.

документ,найденный на судне,подтверждающий наименование ''Цесаревича Алексея''

_________________
Всегда ценю морскую дружбу.

Беломорский В.О.

Погибшая у мыса Тарханкут подводная лодка "Щ-216". http://www.youtube.com/watch?v=X-jOKHB3TEE
_________________