СВВМИУ.ru

[Иван Лукашенко]

К гибели подводной лодки "К-159", материал от Владимира Ильича Боднарчука.
Доклад Военно-научному обществу ЧФ
Трагедия К-159-й и адмирала Сучкова.
Конец августа 2003 года отметился печалью. В очередной раз по городам и весям России и сопредельным с ней территориям разнеслась скорбь – опять затонула атомная подводная лодка. В очередной раз… уже стало как-то привычно. Журналисты, набившие руку на освещении морских трагедий, приступили к знакомому делу – обсуждать случившееся, особо продвинутые в морской тематике - занялись собственным расследованием. Однако общественного резонанса трагедия не вызвала – лодка, выведенная из боевого состава ВМФ, плелась на буксире и погибло всего-то 9 человек. Второго «Курска» не получилось. Гораздо больший резонанс вызвало осуждение Командующего Северным флотом адмирала Сучкова Г.А.
18 мая 2004 года Северный флотский суд вынес приговор:
«Сучкова Геннадия Александровича признать виновным в халатности, повлекшей по неосторожности смерть девятерых человек, то есть в совершении преступления, предусмотренного частью второй статьи 293 Уголовного кодекса Российской Федерации, на основании которой лишить его свободы сроком на четыре года.
В соответствии со статьей 73 УК Российской Федерации считать Сучкова Г.А. осужденным условно с испытательным сроком в два года, в течение которого он должен своим поведением доказать свое исправление».
Такой приговор многих поверг в шок. Не часто в России судят адмиралов за погибших моряков. Похоже, в Министерстве обороны РФ суд над командующим флотом посчитали досадным недоразумением. После суда министр обороны Сергей Иванов, провожая опального Сучкова с должности Командующего Северным флотом, выразил ему благодарность за службу и отметил: «Мы сделаем все возможное, чтобы ему дальше служилось комфортно». Так что за проявленную халатность адмирала из заснеженного Североморска перевели на исправление в Москву. Лодку, конечно, никто не собирается поднимать ради семи погибших моряков. Затонула она в своих водах, мирового скандала не предвидится. За погибших откупились 120 должностными окладами.
По-человечески жаль Геннадия Александровича – служил-служил, и вдруг самое невероятное стечение обстоятельств изменили всю жизнь. Но ведь эти самые обстоятельства изменили всю жизнь в еще девяти семьях. Об адмирале Сучкове позаботился Министр обороны. А кто позаботится о матерях, потерявших сынов? Суд принял во внимание наличие на иждивении у Сучкова малолетнего ребенка. А у погибшего главного старшины Князева таких малолетних осталось трое. На чье иждивение они перейдут? Можно, конечно, долго причитать над погибшими, но их уже не вернуть. Их даже и не похоронить. И, в довершение ко всем страданиям семей погибших, у матерей, жен, детей хотели забрать даже память о них. В Севастополе семьи погибших на К-159 в полной мере ощутили неприязненное отношение к погибшим родным им людям со стороны Комитета ветеранов войны и Вооруженных сил.
Встав на защиту чести и достоинства уважаемого в Севастополе адмирала Сучкова ветераны отказались почтить память погибших подводников – севастопольцев. Ветераны посчитали, что их гибель не героическая, поэтому их имена подлежат преданию забвенью. Поступили по принципу: они нам адмирала подвели под трибунал – мы их имена сотрем в памяти у граждан Севастополя как людей флот позорящих.
Чтобы понять, что справедливо, а что несправедливо в отношении адмирала Сучкова и погибших подводников проследим события и обстоятельства, приведшие к гибели лодки и подводников.
План буксировки.
7 июля 2002 года Главком ВМФ России адмирал флота Куроедов В.И. издал директиву № ДФ-04 «О переводе атомных подводных лодок, выведенных из состава ВМФ, из Йоканьского в Видяевский район базирования и к местам утилизации в 2002-2003 годах». Командующему Северным фотом адмиралу Сучкову Г.А. поручалось подготовить к
переводу и выполнить за счет средств флота буксировку, обеспечив безопасность буксировки, 16 ПЛА, в том числе и К-159.
В последующем, в телеграммах от 4 февраля и 20 марта 2003 года Главком конкретизировал сроки перевода, разрешив, с учетом мнения Сучкова, перевод К-159 непосредственно на судоремонтный завод «Нерпа» г. Солнечногорска Мурманской области. ПЛА К-159 проекта 627А в состав флота вошла 4.11.1963 г. Последний раз была в плавании в 1988 году. С тех пор с заглушенными реакторами простояла на приколе в Гремихе со списанными лодками такого же проекта, входящими когда-то в 17 дивизию ПЛА, а теперь представляющих 319 дивизион отстоя. К моменту перевода К-159 на Северном флоте было переведено 12 ПЛА из Гремихи в Видяево, в том числе и проекта 627А: К-3 и К-21. К-159 была тринадцатой…
Приказом Командующего СФ № 321 от 19.04.2002г. и № 412 от 20.052002 г. разработка плана буксировки ПЛА и мероприятий по ее подготовке к буксировке было поручено командиру Йоканьского района базирования Петрову А.В., а не начальнику Управления поисковых и аварийно-спасательных работ (УПАСР), как этого требует «Типовое положение об организации переводов к месту утилизации ПЛА, исключенных из состава ВМФ» от 1.09.1999 г. УПАСР была поставлена задача на установку понтонов и подготовку буксиров.
Командир Йоканьского района базирования Петров на суде показал, что задача на разработку мероприятий по поисково-спасательному обеспечению ему никто не ставил. Командир 319 дивизиона Сибгатуллин Э.Х. также на суде показал, что личный состав дивизиона мог выполнить только технические вопросы. Обеспечить безопасное нахождение на ПЛА перегонной команды и организовать поисково-спасательные мероприятия в случае возникновения аварийной ситуации они не смогли из-за отсутствия в их подразделении подготовленных специалистов.
Начальник УПАСР ВМФ контр-адмирал Воробьев В.В. на суде отметил, что перед УПАСР не ставилась задача предусмотреть мероприятия по поисково-спасательному обеспечению, отработать совместные действия с аварийно-спасательной группой буксировщика по борьбе за живучесть, проверить обеспеченность перегонной команды коллективными и индивидуальными средствами спасения и умения их применять при эвакуации с лодки.
В нарушение директивы ГК ВМФ № Д-24 от 26.04.2001 г. «Дополнений к Руководству по подготовке кораблей и судов к выходу в море» Отделу безопасности мореплавания, водолазных и глубоководных работ (отдел БМВ и ГР) на Северном флоте К-159 к освидетельствованию на предмет безопасной буксировки не представлялась.
Ошибочное поручение Командующим флотом исполнить план буксировки ненадлежащему должностному лицу привело к тому, что в ходе подготовки ПЛА к переводу не был выполнен целый комплекс мероприятий по поисково-спасательному обеспечению. План буксировки утвердил начальник штаба СФ вице-адмирал Симоненко С.В., не обратив внимания на тот факт, что организация поисково-спасательных мероприятий планом не предусматривалась вовсе.
Технический проект.
Акты освидетельствования ПЛА на предмет готовности к буксировке от 4.10.2001 г., 28.05.2002 г. и 15.01.2003 г. свидетельствуют, что общее состояние корпуса, механизмов, оборудования и устройств не удовлетворяло требованиям по обеспечению ее безопасной буксировки. Согласно протоколам технических совещаний, утвержденных Сучковым, техническое состояние ПЛА не позволяло личному составу проводить эффективные мероприятия по борьбе за живучесть и удаление воды в случае поступления ее в прочный корпус.
Перевод лодки можно осуществлять тремя способами. Наиболее безопасный – транспортировка лодки в транспортном доке. Такой вариант отпал сразу – на Северном флоте такого дока не было. Остальные два – на понтонах или на полистироле.
Технический проект буксировки выполнили специалисты 40 научно-исследовательского института Крамаренко Н.В., Шамелов А.А., Алексеев И.И. При разработке технического проекта рассматривались различные варианты буксировки ПЛА.
Был выбран наиболее надежный – буксировка лодки на понтонах. В протоколе технического совещания 8 января 2003 г., утвержденного Сучковым, разработчики технического проекта указывали, что никакие другие меры, в том числе и дозаполнение ЦГБ полистиролом, не способны обеспечить даже одноотсечную непотопляемость лодки. Тем более, что из-за негерметичности ЦГБ заполнить полистиролом невозможно. При выборе такого варианта буксировки исходили из того, что коррозия легкого корпуса лодки достигла 40%, ЦГБ полностью негерметичны, а плавучесть лодки составляет 6%.
Разработчики предложили два варианта буксировки: с личным составом перегонной команды и без него. Так как объект буксировки маломореходный и аварийный то «Руководство по буксировке кораблей» (РБК-72) рекомендует буксировку проводить с минимальным количеством личного состава. Многие флотские руководители, связанные с подготовкой к буксировки лодки, предлагали провести буксировку без личного состава. Для контроля за состоянием лодки требовалось лишь нанести хорошо просматриваемые марки углубления. Однако Командующий флотом принял решение производить буксировку с личным составом. Уже на судебном заседании такое свое решение Сучков обосновал тем, что на лодке имелись ядерные реакторы. На суде начальник Главного технического управления ВМФ РФ контр-адмирал Карачун Н.Д. объяснил, что ядерные реакторы были заглушены и никак не могли влиять на безопасность буксировки. А состояние оборудования и систем ГЭУ не допускало каких-либо действий со стороны личного состава.
Наличие на борту лодки людей требовало обеспечения поисково-спасательных мероприятий. Первое – это обеспечить личный состав коллективным средством спасения. Техническим проектом предусматривался лодочный спасательный плот ПСНЛ-10. Плот ПСНЛ-10 относительно легкий, в мягкой упаковке и его можно было бы разместить в ограждении рубки. По непонятной причине лодочный плот, с разрешения Командующего флотом, был заменен на спасательный плот ПСН-10 для надводных кораблей. У него жесткая оболочка, в ограждение рубки он не поместился. Пришлось его закрепить в корме за ограждением рубки.
Трагедия «Комсомольца» показала, что эвакуация личного состава с лодки на спасательный плот «сухим» способом невозможна. А «мокрый» путь может затянуться на неопределенное время. Поэтому в северных широтах моряки в таких случаях должны быть соответственно экипированными. Для этих целей за границей были закуплены специальные гидротермокостюмы ARO-V40. Так как это вещь дорогая, то выдаются они только на действующие лодки при фактическом выходе в море. Личный состав перегонной команды такой чести не удостоился. На переход они пошли в, ставших уже традиционными для атомного подводного флота, замызганных телогрейках.
Само собой разумеется, что вся безопасность буксировки зависела от надежности крепления понтонов. Проектом предусматривалось две пары понтонов. Поддержание лодки на плаву осуществлялось стропами, пропущенными под килем лодки и соединенными с парой понтонов. Чтобы понтоны не соскользнули, они прикрепляются к корпусу лодки найтовыми. Для этого к корпусу лодки привариваются обухи либо отдельно каждый, либо группами на специальной панели. Сварочные работы, а также контроль сварки проводили специалисты завода «Нерпа». Обухи приваривались к легкому корпусу в местах расположения шпангоутов.
Безопасная буксировка гарантировалась техническим проектом при выполнении условий буксировки: скорость буксировки 3 узла, волнение моря до 3-х баллов, скорость ветра до 15 м /сек. При таких условиях на систему «лодка – понтоны» воздействуют только статические нагрузки. Превышение значений совокупности обозначенных погодных факторов создает явление резонанса, при котором длина волны становится равной длине понтонов и они начинают двигаться относительно лодки одновременно с волной. На стропы и найтовы начинают воздействовать динамические нагрузки, что приводит к разрушению системы «лодка – понтоны».
Перегонная команда.
Наряду с вопросом о причине гибели лодки у многих напрашивался вопрос: что делал на лодке личный состав? для какой надобности он был туда посажен?
Газета «Комсомольская правда» уже «набившая» руку на собственных «расследованиях» морских катастроф российского подплава, уверено заявила, что личный состав команды перевозил домашние вещи к новому месту службы. Попросту говоря, воспользовались «оказией» и упросили начальство проехаться на лодке, хоть на буксире. Та же «КП» опубликовала фото перегонной команды, сделанное перед отплытием мичманом Виктором Бажаном на память. Как оказалось, на вечную… Личный состав стоит на верхней палубе, одетый в спецодежду со знаками «РБ», которые обозначают «радиационная безопасность». В такой клейменной робе ходят только на атомных подводных лодках. Так как же личный состав не мог не взять с собой личные вещи – им же нужно по окончании буксировки во что-то переодеться.
Лодка, вообще-то, не очень приспособлена для перевозки домашних вещей – не каждый чемодан через верхний рубочный люк пролезет. А для оказии можно было бы воспользоваться буксирами, их было аж три штуки. И комфортней и безопасней. Можно только удивляться тому, как далеки московские журналисты в своих фантазиях от флотской обыденной жизни. Во всем пытаются найти тупость и безмозглость флотских руководителей. На суде вопросов о соответствии перегонной команды не возникало. Состав перегонной команды был укомплектован специалистами, способными оценить состояние лодки:
Капитан 2 ранга Лаппа Сергей Николаевич, командир экипажа, бывший инженер-механик. На лодках в отстое было принято командирами экипажа назначать механиков. Окончил СВВМИУ в 1984 году.
Капитан 3 ранга Гуров Михаил Викторович, командир БЧ-5. Окончил СВВМИУ в 1984 году.
Капитан 3 ранга Жадан Юрий Юрьевич, командир дивизиона движения;
Капитан 3 ранга Андреев Олег Викторович, командир дивизиона живучести;
Старший лейтенант Соколов Сергей Вячеславович, командир электротехнической группы;
Старший лейтенант Цибульский Максим Викторович, командир группы дистанционного управления;
Старший мичман Алешкин Алексей Викторович, главный боцман;
Мичман Куринный Роман Борисович, дозиметрист;
Главный старшина Князев Андрей Александрович, специалист КИПиА;
Старшина 1 статьи Смирнов Евгений Александрович, турбинист.
Как видно из списка в перегонной команде не было случайных людей. Отобраны те, кто лучше других знали устройство лодки. Лаппа, Гуров и Соколов – севастопольцы. Лаппа и Гуров окончили Севастопольское ВВМИУ, Соколов – ВВМИУ им. Ф.Э.Дзержинского.
Как уже отмечалось, техническое состояние лодки не позволяло личному составу проводить эффективные мероприятия по борьбе за живучесть. В акте готовности лодки к буксировке от 25 августа 2003 года отмечено, что на весь период буксировки лодка не имела освещения и электропитания, средства борьбы с водой отсутствовали. Через верхний рубочный люк был пропущен кабель для питания от аккумуляторной батареи ходовых огней. Зачем нужны люди на лодке, не понимал и сам командир экипажа. Сестра командира экипажа Наталья Лаппа вспоминает, как перед отправкой в море Сергей Лаппа недоумевал: «А мы-то зачем на лодке?» Не один Лаппа недоумевал. Перед отправкой лодки многие отнеслись настороженно к размещению на ней людей.
28 августа в числе провожающих К-159 была и жена главного старшины Князева Ольга. Князева внезапно расплакалась и кинула укор командиру 319 дивизиона «отстойных» лодок
Продолжение следует
_________________
Нет ничего невозможного для человека, которому не надо это делать самому...

[Иван Лукашенко]

Продолжение:
Эдуарду Сибгатуллину: « Как можно на такой ржавой лодке отправлять людей в море?» Командир дивизиона мягко отреагировал: «Успокойтесь Ольга Юрьевна, не в первый же раз, что вы так переживаете?» Действительно не в первый раз. Уже было переведено 12 лодок. Эта тринадцатая. Вот и не верь в приметы… Что-то предчувствовала мать троих детей, через полтора суток ставшая вдовой.
Если продолжить командира дивизиона то оказывается, что действительно не в первый раз отправляют людей в море, не позаботившись об их безопасности. Не обремененный обязанностями по борьбе за живучесть лодки личный состав перегонной команды должен был быть «глазами» старшего по буксировке.
Став «глазами» старшего по буксировке командир экипажа Лаппа и командир БЧ-5 Гуров по сути оставались слепыми. Опыта буксировки лодки на понтонах они не имели. Занятия по расчету критических величин остойчивости и непотопляемости системы «лодка-понтоны» на дивизионе не проводились. Вопреки требованиям директивы ГК ВМФ от 6 октября 1992 года № 14 о необходимости иметь материал для экспертной оценки непотопляемости и взрывопожаробезопасности, техническому управлению флота не была поставлена задача произвести расчет критических величин по остойчивости и непотопляемости лодки при различных возможных вариантах разгерметизации прочного корпуса лодки и отрыва понтонов во время буксировки. Отсутствие таких расчетов у командира экипажа Лаппы и у старшего по буксировке Жемчужного не позволило им в аварийной ситуации своевременно оценить опасность создавшегося положения. Никто из них не предполагал, что лодка так быстро затонет.
Согласно пункту17 пояснительной записке к техническому проекту, основной задачей, которая возлагалась на перегонную команду, являлось наблюдение за системой «лодка-понтоны», а в случае возникновения аварийной ситуации – борьба за живучесть до высадки аварийно-спасательной группы. Возглавлять эту группу должен второй помощник капитана буксира СБ-406 Сбитнев А.А. Однако никто не верил ни в то, что может понадобиться эта группа, ни в то, что она может что-то сделать в случае возникновения аварийной ситуации, грозящей потерей плавучести. Поэтому никаких совместных тренировок аврийно-спасательной группы с командой сопровождения не проводилось. В случае же возникновения такой ситуации, согласно пункту 1.25 технического проекта необходимо в первую очередь организовать эвакуацию личного состава с лодки, а саму лодку буксировать в сторону малых глубин.
Это только непосвященному может казаться, что эвакуация людей с лодки да еще в аварийной ситуации – незамысловатая операция, не требующая специальной тренировки. Мол, захотят жить – сообразят, что к чему. По поводу необходимости проведения тренировок когда-то адмирал Макаров привел подобающий пример: «Если для таких простых упражнений, как парады, смотры и пр. человек, желающий чтобы не было замешательства, позаботится сделать предварительную репетицию, то, как же допустить, что в таких сложных явлениях, как повреждения в боях, можно обойтись без всяких репетиций». Эти слова справедливы и в отношении тренировок по спасению личного состава. А потренироваться необходимо было.
Самое безопасное место в штормовую погоду на надстройке лодки 627А проекта – ограждение рубки и выдвижных устройств. На верхней палубе не удержаться. А носовая пара понтонов располагалась как раз в районе ограждения рубки, что мешало подходу спасательного катера, а также спуску спасательного плота. Так что эвакуация людей с борта на борт в данном случае вряд ли была осуществима. Эвакуация при помощи спасательного вертолета также затруднительна из-за поднятого перископа с антенной УКВ для связи с буксиром.
Как уже было отмечено, обеспечение перегонной команды гидротермокостюмами планом буксировки не предусматривалось. А напрасно так легкомысленно к этому отнеслись. Критическое время пребывания человека в воде температурой 10 град. в обычном обмундировании составляет 1-2 часа, а в гидротермокостюме –9-16 часов. Немаловажно и то, что гидротермокостюм обеспечивает устойчивое положение «лицом вверх» плавающего в воде человека с удержанием рта от поверхности воды на расстоянии не менее 12 см., а для обозначения человека в темное время суток имеется проблесковый огнь, продолжительность работы которого составляет около 8 часов.
Нельзя не обратить внимания на слухи и домыслы относительно морального облика перегонной команды. Наверное из стана высокого флотского начальства запущен слух, что личный состав пьянствовал, поэтому сам виноват в том, что пошел ко дну вместе с лодкой. Во всяком случае, в Севастополе такой слух имел место. Заместитель Командующего Черноморским флотом РФ вице-адмирал Кондаков В.Г. автору этой статьи доверительно поведал, что на лодке все были мертвецки пьяны, поэтому не смогли выйти в ограждение рубки. Зная флотские обычаи, глупо было бы утверждать, что перегонная команда состояла из абсолютных трезвенников, собирающиеся трое суток пути пить чай и играть в домино. Что будут делать десять мужиков, оказавшихся на безжизненной лодке, в темноте и холоде, где им нужно провести почти трое суток? Конечно выпили. Обстановка предполагала разговор «за жизнь», а как же не выпить при этом. А поговорить было о чем.
Там, в Гремихе, в «отстое» была установившаяся жизнь. Теперь их «кормилицу» ведут на убой, прямо на завод для разделки. «Отстойный» экипаж теперь уже не нужен.
Чем теперь заниматься, где искать место при повальной утилизации лодок и сокращения личного состава? Ну, Лаппа и Гуров уже готовы к увольнению в запас, выслужили пенсии. А другим что делать? У всех дети. Но, надо полагать, что все они были среднестатистическими употребителями спиртного. А у таких сил и желания пить хватает на один день. Обвинять их в том, что в аварийной ситуации они были мертвецки пьяными, как заявил севастопольский адмирал, нет ни у кого веских оснований. С лодки постоянно, до самого ее затопления, поступали внятные и достоверные доклады, по которым на КП флота могли достаточно уверенно оценивать состояние лодки. Предложение перегонной команде выйти наверх совсем не означало начало спасательной операции. Последними словами с лодки была просьба: «делайте что-нибудь, а то мы все утонем». И только когда лодка пошла под воду тогда была дана решительная команда спасать личный состав. Только личный состав об этом уже не узнал. Не узнает он уже никогда и то, что гибель их оценили не как человеческую трагедию, а как факт, позорящий флот. Странно, но тот факт, что на флоте под непосредственным руководством самого Командующего флотом не смогли составить нормальный план на буксировку лодки, не смогли организовать спасение людей из тонущей в трех милях от берега подводной лодки не является позором для флота. Адмиралам, наверное, хотелось бы, чтобы личный состав с песней «Наверх вы, товарищи»…, уже ставшей гимном для тонущих экипажей российских подводных лодок, ринулся в холодные волны. Все равно их никто бы не услышал – только через 50 минут после затопления лодки подошли спасатели. В общем, все как обычно. Когда в гибели моряков нет прямой вины адмиралов – тогда они роняют слезу скорби. Когда же дело дошло до суда – готовы даже мертвых оболгать, благо те уже не могут постоять за себя.
Буксировка
Начало буксировки К-159 было назначено на 28 августа 2003 года. Одновременно с К-159 должна была буксироваться и Б-370 проекта 671. Поисково-спасательное обеспечение возлагалось на спасатель «Памир».
Согласно данным гидрометеоцентров ВМФ и СФ с 8 часов 30 августа 2003 года ожидалось усиление ветра до 12-17 м / сек и волнения моря до 3-4 баллов, поэтому буксировки на Северном флоте не были рекомендованы еще с 7 часов 28 августа.
По плану буксировки протяженность маршрута составляла 177,5 миль, оперативное время в пути – 61 час 19 минут; время прибытия на СРЗ «Нерпа» около 20 часов 30 августа. Таким образом, при соблюдении заданной в техническом проекте скорости последние 12 часов буксировка должна была вестись в неблагоприятных метеоусловиях. В 9 часов утра 28 августа командующий флотом разрешил начать буксировку и дал указание не затягивать с выходом буксировщика из Йоканьского района базирования с тем, чтобы закончить переход до ухудшения погоды. Скорость при этом составляла примерно 4 узла. При такой скорости время нахождения в пути сокращалось до 44 часов 37 минут, что позволяло закончить буксировку до начало ухудшения погоды.
Об ожидающихся неблагоприятных условиях буксировки было доведено до перегонной команды и командир экипажа сказал личному составу: «Держитесь мужики, мы попадаем в шторм».
В 11 часов 15 минут буксировка началась с нарушением условий технического проекта буксировки. Буксировка Б-270 началась лишь в 22.30 28 августа. Из-за этого спасатель «Памир» тоже задержался и с выходом и до 29 августа следовал от К-159 на удалении 22 мили
Неблагоприятный прогноз оправдался уже 29 августа. В 16.35 29 августа дежурный офицер по гидрометеорологическому обеспечению доложил оперативному дежурному флота об ожидаемом с 20 часов усилении ветра до 15 м / сек и волнении моря до 4-5 баллов и рекомендовал с учетом мнения Центрального командного пункта ВМФ объявить штормовую готовность «Ветер-3». В 16.50 старший помощник оперативного дежурного ВМФ Пархоменко К.И. настоятельно рекомендовал оперативному дежурному СФ укрыть СБ-406 на сутки в районе Кильдина восточного от северных ветров, поскольку, по имеющейся информации, по маршруту буксировки ветер усилится до 17 м/ сек. Рекомендация была выработана, исходя из установленных в плане буксировки ограничений по ветру 15 м/ сек.
В 17.30 на вечернем докладе командующему флотом стало известно об ухудшении погоды. Начальник 402 гидрометеоцентра СФ доложил Сучкову, что с 20 – 22 часов по маршруту буксировки ожидается усиление ветра и волнение моря до 4-5 баллов и рекомендовал укрыть караван на восточном рейде о. Кильдин. Командующий дал приказание оперативному дежурному выяснить мнение капитана буксировщика о возможности продолжения буксировки либо о заводке лодки в пункт укрытия. Оперативный дежурный Ефимов В.В. установил связь с капитаном буксира, сообщил ему предполагаемый прогноз погоды и запросил его мнение. Капитан буксира предложил продолжить буксировку, увеличив при этом скорость буксировки. Обсудив совместно с начальником штаба флота вице-адмиралом Симоненко С.В. предложение капитана, оперативный вновь связался с капитаном буксира Зайцевым С.А. и согласился с ним. Начальник штаба доложил командующему о выработанном решении по продолжению буксировки. Сучков согласился с таким решением. В 18.28 оперативный передал на СБ-406 решение о продолжении буксировки уже в виде приказа командующего флотом.
В том, что капитан буксира Зайцев С.А. предложил продолжить буксировку усматривается личная заинтерисованность – какому капитану охота торчать сутки на открытом рейде, штормуя вместе с лодкой. Его желание на тот момент совпало с желанием Сучкова – поскорее закончить буксировку. На суде капитан оправдывался, объясняя свое решение тем, что заход на кильдинский рейд сложный, нужно было совершать циркуляцию. С этими доводами не согласился главный штурман Северного флота Шеметов. Довод Сучкова в защиту решения продолжить буксировку в Кольский залив, который будто бы можно рассматривать в качестве пункта укрытия, безосновательный. Глубоководный и не защищенный от северных ветров Кольский залив явно не может рассматриваться в качестве пункта укрытия. Кроме того, с 18.00, когда было принято решение на продолжение буксировки, до входа в Кольский залив буксиру необходимо было пройти около 30 миль, затратив на них 10 ходовых часов. Капитан буксира предложил увеличить скорость до 6 узлов, чтобы прибыть к входу в Кольский залив к 0 часам 30 августа. Однако скорость буксировки не только не увеличилась, а в штормовых условиях снизилась до 2 узлов.
Решение командующего продолжить буксировку выглядит более чем странным, если принять во внимание запрет на выход в море тральщиков в связи с объявленной штормовой готовностью «Ветер-3». Служивый и плавающий флотский люд часто раздражала казавшаяся перестраховка оперативного дежурного, запрещавшего выход в море по неблагоприятным метеоусловиям. Терялось время, срывались запланированные мероприятия. А буксировка всегда была под пристальным вниманием – она всегда предполагала известную долю неожиданностей. Так оно и получилось.
С 20 часов лодка вступила в полосу неблагоприятной для буксировки погоды, о чем предупреждали метеорологи. К 22 часам с ограждения рубки сорвало и смыло за борт спасательный плот. Личный состав остался без коллективного спасательного средства. Теперь одна надежда на постороннюю помощь в случае критической ситуации. Думается, в такой ситуации личному составу вряд ли хотелось пить водку, как об этом рассказывают адмиралы. К 0 часам 30 августа носовая пара понтонов сдвинулась в корму, а кормовая пара оторвалась вовсе. При отрыве кормовой пары понтонов был вывернут кормовой шпиль, в результате чего в месте прохода его вала через прочный корпус образовалось отверстие. В 01.05 обнаружили поступление воды в 8-й отсек. Вскоре вода начала поступать в 7-й отсек через переборочные сальники линии вала.
В 1 час 20 мин. 30 августа на КП флота имели сведения, что на лодке сорван спасательный плот, сорвана кормовая пара понтонов, в прочный корпус поступает вода, дифферент на корму достиг 6 градусов. Объявили боевую тревогу. В 1 час 40 мин. на КП флота прибыл командующий флотом. Оперативный дежурный Ефимов доложил обстановку. В такой ситуации технический проект настоятельно рекомендует в первую очередь эвакуировать личный состав, а лодку буксировать на мелководье.
С 01.40 и до момента затопления лодки буксир прошел 3,3 мили. Затонула лодка в 3 милях от о. Кильдин. Прими командующий в то время решение на изменение маршрута с целью укрытия буксирного каравана и не случилась бы трагедия. И ведь предлагали ему такой вариант. Однако у него были свои соображения на способ укрытия в Кольском заливе аварийной лодки. Буксировка продолжилась. И только в 2 часа 35 мин., когда старший по буксировки Жемчужнов самостоятельно принял решение на спасение личного состава, командующий, как он сам выразился на суде «сработал» - дал команду эвакуировать личный состав и буксировать лодку к Кильдину. Но было уже поздно. В 2 часа 51 мин. 30 августа буксировка закончилась – лодка затонула.
Катастрофа
В развитии катастрофе К-159 роковой точкой отсчета стало время 18 часов 30 мин., когда командующий отдал приказание на продолжение буксировки в Кольский залив. В 18.35 в судовом журнале буксира СБ-406 об этом приказании появилась запись.
Предсказанные неблагоприятные метеоусловия вскоре начали сказываться. Усилился ветер до 17 м/сек, пошла волна. К 20 часам лодка оказалась в полосе шторма. Около 22 часов смыло за борт спасательный плот. К 0 часам 30 августа оторвались кормовые понтоны, носовые сдвинулись в корму. Об отрыве понтонов в 00.20 с СБ-406 было доложено на КП флота.
В судебном заседании пристальное внимание было отведено факту отрыва понтонов, так как отрыв одной пары понтонов создавал аварийную ситуацию. Весьма важно было выяснить, по какой причине произошел отрыв. Для этого были проведены организационно- тактическая и техническая экспертизы. На основании их выводов на суде убедительно было доказано, что причиной отрыва понтонов явилось не несовершенство способа крепления понтонов к лодке, а нарушение условий буксировки, обозначенных в техническом проекте на буксировку. Фактическая погода в районе аварии была: волнение моря 4-5 баллов, скорость ветра 15-20 м/сек., порывами до 25м/сек. При попадании буксируемой лодки в зону интенсивного движения волн на крепление понтонов начали действовать дополнительно динамические нагрузки, приведшие к разрушению системы «лодка-понтоны»
Довод защиты о том, что крепление понтонов к легкому корпусу, который имел большой износ, явилось изначально слабым звеном в системе «лодка-понтоны», опроверг эксперт Апполонов, доктор технических наук, сотрудник 40 НИИ. На суде он пояснил, что исходя из теории сопромата, механизм разрушения системы мог проявиться в любом, наиболее слабом месте. Поэтому не имеет практического значения, оторвались ли плиты с частями легкого корпуса, оторвались ли рымы от плит или произошел разрыв самих найтовов. Этот вывод подтвержден осмотром кормовых понтонов, выброшенных волнами на о. Кильдин. Было обнаружено, что есть разорванные найтовы, часть фрагментов оторвавшегося легкого корпуса составляет единое целое с приваренными к нему пластинами и обухами, а часть обухов оторвана от лодки в местах сварки.
Продолжение следует.
_________________
Нет ничего невозможного для человека, которому не надо это делать самому...

[Иван Лукашенко]

Продолжение и окончание
Работа системы «лодка-понтоны» ежечасно проверялась перегонной командой с докладом на буксировщик с записью в судовой журнал. Из записей видно, что до попадания буксирного каравана в зону шторма было пройдено 150 миль, т.е. более 80% общего пути и замечаний по работе системы не было.
Отрыв плиты с обухами для крепления найтовов кормовой пары понтонов повредил легкий корпус в районе кормового шпиля. Шпиль был вывернут из своего гнезда, в результате чего в прочном корпусе в месте прохода вала привода шпиля образовалось отверстие.
В 1 час 05 мин. при осмотре отсеков старший лейтенант Цибульский обнаружил поступление воды в 8-й отсек. Доложил об этом командиру БЧ-5 капитану 3 ранга Гурову. Гуров осмотрел отсек и определил место течи. При осмотре затонувшей лодки подтвердилось, что в прочном корпусе имеется отверстие в месте прохода вала привода шпиля.
В 1 час 20 мин. доложили на буксировщик о поступлении воды в 8-й отсек и о невозможности заделать пробоину. Сейчас невозможно однозначно определить в каком состоянии находилась система ВВД. Но понятно, что при расположении пробоины в верхней части отсека невозможно в нем создать противодавление. Заделать пробоину тоже невозможно – она расположена в труднодоступном месте. Откачивать воду тоже нечем – водоотливные средства в нерабочем состоянии, на лодке отсутствует электропитание. Единственное, что осталось сделать – задраить 8-й отсек. Вскоре обнаружили, что вода поступает и в 7-й отсек. Это означало, что в 8-й отсек уже принято около 100 тонн воды и она через переборочные сальники линии вала поступает в 7-й отсек.
В 1 час 40 мин. на КП флота по тревоге прибыл командующий флотом. В нарушение статьи 151 НПСО ВМФ–95 он не назначил, до прибытия к месту аварии руководителя спасательных работ, старшего из числа должностных лиц, находящихся в районе аварии. Отсутствие на КП флота, а также у старшего по буксировке Жемчужнрого и у командира экипажа Лаппы расчета критических величин по остойчивости и непотопляемости, а также перечня типовых случаев наиболее вероятных тяжелых повреждений лодки с учетом системы «лодка-понтоны» не позволило адекватно оценить создавшуюся ситуацию.
Согласно заключений технических экспертиз, а также показаний начальника ВиС флота Соколовского М.И. и главного корабельного инженера Добротина А.В., имеющейся на КП флота информации было достаточно, чтобы прийти к выводу о том, что при продолжающейся буксировке в Кольский залив гибели лодки не избежать. Началось необратимое развитие катастрофы, о чем свидетельствовала совокупность двух факторов: аварийное поступление воды внутрь прочного корпуса и отрыв понтонов. Этой информации было достаточно для принятия решения о немедленной эвакуации перегонной команды и буксировки лодки на ближайшую отмель. Такое решение командующий не принял, лодку продолжали буксировать в Кольский залив, призывая личный состав вести борьбу за живучесть лодки.
В 2 часа 04 мин. на КП флота поступил доклад об увеличении дифферента на корму до 6 градусов. В 2 часа 18 мин. заместитель начальника ТУ флота – главный корабельный инженер Добротин порекомендовал Сучкову немедленно начать эвакуацию личного состава, так как гибель лодки неминуема. Однако Сучков не согласился с такими доводами Добротина, считая, что тот не учел наличие в ЦГБ полистирола. Ошибочность такой позиции была доказана в суде. Добротин, начальник ВиС Соколовский, начальник ТУ флота Заграй, разработчики технического проекта Алексеев, Крамаренко пояснили в суде, что полистирол не мог обеспечить плавучесть лодки. Это должно было бы ясно и Сучкову из технического проекта хотя бы потому, что лодка переводилась не на полистироле, как некоторые другие лодки, а на понтонах, обрыв хотя бы одной пары означал аварийную ситуацию.
На суде Сучковым было заявлено, что в 2.20 он дал команду на выход личного состава в ограждение рубки. Однако в записях переговоров такой команды не обнаружено. К тому же, команда на выход в ограждение рубки не могла означать начало эвакуации. Эвакуировать личный состав было некуда. Команда на спуск катеров с буксира не поступила. Спасательный вертолет КА-27ПС с 02.10 находился в немедленной готовности к вылету. Команды на взлет не было. Вполне вероятно, что разговор на КП об эвакуации людей имел место, однако в виде команды на буксир он не поступил.
В 2 часа 35 мин. дифферент достиг 10 градусов. Старший по буксировке Жемчужнов доложил на КП, что он самостоятельно принял решение о спуске катеров для спасения личного состава. Оставшийся в живых старший лейтенант Цибульский на суде заявил, что командир экипажа Лаппа, не дождавшись приказа на эвакуацию, дал команду приготовиться – одеться потеплее, надеть спасательные жилеты. По словам Цибульского такое решение было принято слишком поздно. Появившаяся вода в 3-м отсеке для Лаппы оказалась неожиданной. «Что это такое?» - среагировал он. Последними словами, услышанными с лодки стала фраза: «…если нас не снимут мы потонем… давайте, делайте что-нибудь» В тот момент уже ничего сделать было невозможно. Быстро только тонула лодка…
В 2 час 38 мин. на КП флота поступил доклад с буксира о дифференте в 10 градусов и начале спуска катеров для спасательной операции. Вот тогда командующий отдал приказ об эвакуации людей с лодки, буксировке лодки на отмель к острову Кильдин и на взлет спасательного вертолета. Это было в 2 часа 40 мин.
Команда на эвакуацию личного состава фактически совпала со временем погружения лодки. Она оказалась явно запоздалой. Сейчас проще всего обвинять личный состав в собственной гибели и в частности командира экипажа Лаппу в неприятии мер по спасению людей. Но ведь Лаппа именно Сучковым был поставлен в такие условия, при которых безопасная эвакуация экипажа оказалась невозможной. Из-за грубейших просчетов на стадии подготовки к букстировке и руководства буксировкой и Лаппа и Жемчужнов были лишены возможности принять адекватные меры. Столь быстрое развитие катастрофы явилось неожиданным и для Жемчужнова и для Лаппы. А командующий флотом вообще не верил в катастрофу.
В 2 часа 51 мин. лодка ушла под воду. Покинуть лодку успели только трое: капитан 3 ранга Жадан Ю.Ю., старший лейтенант Цибульскмий М.В. и старшина 1 статьи контрактной службы Смирнов Е.А. Результат спасательных работ очень печальный. Из троих покинувших лодку только один – Цибульский – чудом остался жив. Он, как подающий признаки жизни, был первым поднят на катер через 43 минуты после покидания лодки. Вторым, через 10 минут подняли Жадана. Смирнова подняли через 2 часа 10 минут. Спасательный вертолет прилетел, когда лодка уже утонула. Завис над другой буксируемой лодкой Б-370.
Спасателям показалось, что у Жадана прощупывается пульс. Его доставили на буксир, где начали проводить реанимационные действия. На СБ-406 медик не предусмотрен. Медицинская группа находилась на спасателе «Памир», откуда врачи оказывали посильную консультацию. Но он был мертв. Как пояснили на суде медики, что при отсутствии опыта можно собственный пульс принять за пульс покойника.
Допрошенный в суде в качества эксперта начальник 1082 судебномедицинской лаборатории СФ Шамшутдинов Ш.А. показал, что при осмотре трупов Жадана и Смирнова, он выявил все признаки, указывающие на переохлаждение их организма от длительного пребывания в холодной воде. Это обстоятельство не явилось фатальным для их гибели. Однако наряду с такими факторами, как необходимость удержания на плаву с поднятой над поверхностью воды головой, захлестывание их брызгами воды с невозможностью на длительное время из-за охлаждения удерживать учащенное дыхание, это существенно сократило их возможность в борьбе за жизнь. По мнению Шамшутдинова, наличие гидротермокостюмов способствовало бы увеличение шансов на выживание.
Цибульский показал, что при покидании лодки потоком воды с него сорвало спасательный жилет, который он не успел закрепить. Оказавшись в воде, ухватился за Жадана, на котором был жилет. За гребнями волн услышал крики Смирнова. Вскоре его не стало слышно. Через 20- 30 минут Жадан перестал отхаркиваться – отплевываться морской водой. Медэкспертизой определено, что смерть Жадана и Смирнова наступила от асфикции верхних дыхательных путей, то есть от утопления.
В отношении остальных семи членов команды сделан такой же вывод. Это дало повод защите Сучкова усомниться в правомерности сделанного вывода – трупы отсутствуют. Странная логика у защиты. С одной стороны обвиняют личный состав в том, что не вышли в ограждение рубки, остались в лодке, а с другой - сомневаются в том, что они утонули в отсеке лодки. Три дня велись поиски трупов в районе затопления лодки – ничего не обнаружили.
По понятным причинам очень мало известно о действиях перегонной команды в последние минуты своей жизни. Единственный свидетель – оставшийся в живых старший лейтенант Цибульский. Вполне возможно, что не все его показания стали достоянием гласности. Много толков вызывает тот факт, что не все подводники успели покинуть лодку. В суде было доказано, что решение на эвакуацию личного состава было принято слишком поздно. А защита обвиняет личный состав в том, что он не вышел в ограждение рубки. А нашлись чины в адмиральских погонах, утверждающие, что перегонная команда была вся пьяная, поэтому не могла выбраться из лодки.
В суде Цибульский свидетельствовал, что командир экипажа Лаппа самостоятельно дал команду готовиться к эвакуации. О том, что личный состав был вменяем и осознавал всю опасность создавшейся ситуации подтверждают последние слова, услышанные на буксире: «…если нас не снимут, мы потонем …давайте, делайте что-нибудь быстро»
После аварии были проведены эксперименты по покиданию лодки в сходных условиях десятью членами, в результате чего было достоверно установлено, что время их выхода в ограждение рубки составляет около 10 минут. 30 августа команда на покидание лодки поступила в 2 час 40 минут, а в 2 часа 51 минута лодка затонула. Если бы у борта тонущей лодки пофыркивал на волнах мотором спасательный катер, а над рубкой шелестел винтами спасательный вертолет – вот тогда можно было бы долю вины за собственную гибель переложить на личный состав по собственной неосмотрительности. А если на месте гибели лодки спасательный катер появился для спасения людей через 40 минут – то какие обвинения можно предъявлять погибшим. Это уже недостойно для моряков.
Приговор
Судебным следствием Северный флотский военный суд установил, что командующий Северным флотом проявил халатное отношение к возложенным на него служебным обязанностям в период руководства организацией перевода, переводом и обеспечением безопасности морской буксировки ПЛА К-159 к месту ее утилизации, вследствие чего лодка затонула, а находившиейся на ней во время буксировки девять членов перегонной команды погибли.
В приговоре детально проанализировано нарушения нормативных документов, допущенных Сучковым Г.А. на этапах организации подготовки к переводу К-159, в ходе буксировки и спасательной операции и сделан бесспорный вывод о наличии прямой причинной связи между этими нарушениями и наступившими последствиями – гибелью 9 членов экипажа перегонной команды.
Вряд ли кто-нибудь из лиц, принадлежащих к флотскому ведомству, испытал удовлетворение от вынесенного приговора, разве что уж явный недоброжелатель. Обвинение командующего флотом в халатности как-то не вяжется с такой высокой должностью. Нарушения нормативных документов, имеется, наверное, в той или иной степени во всех флотских мероприятиях. Степень риска присутствует в любом виде флотской деятельности. На все случаи жизни инструкции не заготовить. Известная доля правды кроется в шутке: чтобы поставить корабли на прикол, парализовать деятельность флота достаточно потребовать неукоснительного выполнения всех инструкций и нормативных документов.
Выступающие в суде в качестве экспертов адмиралы Касатонов И.В. и Захаренко М.Г. подтвердили, что как командующий флотом адмирал Сучков Г.А. имел все возможности, силы и средства возглавляемого им флота для обеспечения безопасности морской буксировки. При правильной организации работы, непосредственное руководство организацией перевода и собственно буксировкой, будучи обычным управленческим процессом, не создали бы для Сучкова дополнительных затруднений.
Каким бы неординарным событием ни казался суд над командующим флотом, он самим заурядным образом забудется. Учитывая, что под судом побывал высокопоставленный начальник, другие начальники постараются, чтобы состоявшийся судебный процесс не оставил воспоминаний. Система умеет себя защищать.
В одной из газет журналист написал, что на суде в лицо Сучкову были брошены обвинения и со стороны бывших подчиненных и со стороны Главкома ВМФ. «Брошенные обвинения в лицо» - это скорее всего журналистский прием, чтобы подчеркнуть одиночество адмирала на скамье подсудимых. Адвокат Черкасов тоже упрекает подчиненных Сучкова в том, что они всю ответственность за случившееся перекладывают на Сучкова, ждали его решения.
А что должен в суде говорить заместитель начальника ТУ флота – главный корабельный инженер Добротин если он в 2 часа 18 мин. 30 августа, когда в прочный корпус лодки поступает вода, оторвана пара понтонов, дифферент достиг 6 градусов, предлагает командующему начать эвакуацию личного состава, а командующий, сам бывший подводник, безмотивировано не принимает это предложение. Напрашивается вопрос – зачем на КП флота собирать специалистов, организовывать штаб по аварийно-спасательной операции, если командующий действует по принципу: « Мы тут посовещались и я решил». Вся метеорологическая служба ВМФ рекомендует укрыть буксирный караван в пункте укрытия, а командующий принимает решение на продолжение буксировки.
В качестве пункта укрытия рекомендуют восточный рейд о. Кильдин, а командующий считает укрытием глубоководный, незащищенный от северных ветров Кольский залив.
Инженер-механик, впитавший в свое сознание весь горький опыт произошедших катастроф в Военно-морском флоте России, настойчиво рекомендует спасать людей, а флотоводец упрямо надеется на чудо.
Суд над командующим флотом – это расплата за недоверие к корпусу инженер – механиков флота, это проявление кризиса отношений между флотоводцами и механиками.
Конечно, суд не мог вынести частное определение в адрес Главного командования флота и поставить вопрос – сколько еще нужно утопить подводных лодок, сколько еще нужно погубить подводников, чтобы в системе Военно моркского флота выработался единый взгляд у командиров и механиков на теорию, устройство и живучесть подводных лодок, на оценку состояния аварийной подводной лодки. Неужели трагедий, произошедших только в послевоенное время на подводном флоте, недостаточно для того, чтобы, наконец, научиться делать из них вывод? Может вместо посмертной раздачи орденов погибшим подводникам позаботиться о сохранении их жизней? А то уже и таксу за мертвого подводника придумали – 120 должностных окладов за погибшего. А на орден еще не всякая смерть и «тянет».
26.09.1957 года на подводной лодке Балтийского флота М-256 пр.615А, именуемые в народе «зажигалками», в энергоотсеке произошел взрыв и пожар. Пожар не совсем тушили, так как ожидали взрыва цистерны с кислородом. На помощь сбежались корабли, стоят, ждут. Кормовой люк и переборки в корме оставили открытыми – для выхода ожидаемой взрывной волны. Погода испортилась, волны захлестывали корму. Возможно поступление воды происходило и через выгоревшие кабельные вводы. Корма начала тяжелеть, увеличился дифферент. Взрыв не состоялся. Зато корма резко пошла вниз, нос задрался и лодка стремительно пошла вниз. Кто был в ограждении рубки, даже не сумели спрыгнуть в воду. Разбор катастрофы сосредоточили на пожаре, а не на причине внезапного затопления. Хотя график кривой непотопляемости был известен давно, но верить ему не хотелось.
В мае 1958 года на подводной лодке Балтийского флота С-99 пр. 617, которая тоже не отличалась надежностью в пожарном отношении, в энергоотсеке произошел взрыв перекиси водорода в забортном клапане. Повреждение получили прочный корпус и прилегающая цистерна главного балласта. В отсек начала поступать вода. Вести борьбу с поступлением воды было невозможно.
Опять на помощь сбежались корабли, но оказать практическую помощь были не в состоянии. Командир лодки капитан 3 ранга В. Рябов не стал надеяться на помощь. Воспользовавшись тем, что в строю остались дизель-генератор, гребной электродвигатель и компрессоры, он дал ход и пошел в Кронштадт, поддувая постоянно кормовую группу цистерн, поддерживая дифферент на корму не более 5 градусов. Дошли! В Кронштадте корму лодки подцепили краном, приподняли, освободили из 7 отсека трех человек и, собственно говоря, спасли лодку от затопления. Такой вот был счастливый случай в советском подводном флоте.
8 апреля 1970 года на атомной подводной лодке Северного флота К-8 произошел пожар одновременно в двух отсеках. В электротехническом отсеке пожар не удалось потушить. При пожаре погибло 30 человек. Лодка всплыла, находилась в дрейфе, ожидая подхода судов. Вскоре через выгоревшие сальники кабельных вводов внутрь прочного корпуса начала поступать вода, появился дифферент на корму. Вечером 11 апреля командир БЧ-5 капитан 2 ранга Пашин В.И. пытался убедить командира лодки капитана 2 ранга Бессонова В.Б. в том, что лодку не спасти, так как дифферент на корму приближается к критическому. Единственный выход – снять с лодки личный состав. Бессонов не согласился с доводами командира БЧ-5, отстранил его от исполнения объязанностей. Часть личного состава эвакуировали на подошедшее судно, а на лодке осталось 22 человека вместе с Бессоновым. С какой целью был оставлен на лодке личный состав – нет вразумительного объяснения. Все отсеки лодки были загазованы угарным газом, отсутствовали электричество, связь, гидравлика, воздух высокого давления. Так, на всякий случай.
Никто не видел как лодка затонула. Утром в 6 часов она исчезла с экрана радара. Прибывшие на катере спасатели обнаружили на месте затопления лодки плавающий на волнах труп Бессонова, который не удалось поднять.
После гибели К-8 по всем лодочным соединениям стали разъезжать ученые мужи с лекциями, чтобы растолковать подводникам какую грозную опасность таит в себе продольная остойчивость для аварийной лодки, всплывшей в надводное положение.
Даже несведущим людям ясно, что лодка тонет не от того что командир не знает по какой формуле определить продольную остойчивость, а от того, что в прочный корпус поступает вода. Целью лекций, научно-практических конференций, семинаров было не стремление научить командиров и механиков бороться с потерей продольной непотопляемости – на лодке такие возможности ограничены. В сознание командиров и механиков пытались донести ту опасность, которую несет уменьшение продольной остойчивости и по внешним признакам, а это в первую очередь, увеличение дифферента, определить момент, когда нужно заниматься спасением личного состав. Если нет возможности прекратить поступление воды в прочный корпус - то лодку уже не спасти. Но есть шанс спасти личный состав – вовремя покинув аварийную лодку.
Лекции прослушали, семинары провели, но гибель К-8 не стала поучительным примером безрассудной гибели людей. И даже наоборот. Из последнего трагического решения командира К-8 оставить 22, совершенно ненужных на агонирующей лодке подводников извлекли яркий пример исполнения командирского долга – Бессонову посмертно присвоили звание Героя Советского Союза.
И когда в 1986 году затонула К-219 без экипажа, который командир Британов заблаговременно отправил на подошедшее судно, действия командира лодки были оценены как панические. За спасение личного состава его не наградили. Отдали под суд и изгнали с флота.
7 апреля 1989 года затонула АПЛ «Комсомолец». Затонула точно по такому же сценарию как и К-8. Гибель К-8 не пошла советским подводникам впрок. Опять командир до самого конца не осознавал всей опасности, в которой находилась лодка и, естественно, личный состав. Поэтому люди прыгали с уходящей под воду лодки в холодную воду без всяких средств спасения. 33 закоченевших в воде подводника – это на совести командира лодки. И опять невежеству командира в вопросах непотопляемости не была дана объективная оценка. Опять заговорили о командирском долге, выполненном до конца. Всех, и погибших и оставшихся в живых, наградили. Вопрос, почему столько людей погибло в холодной воде, как-то и не прилично было задавать – подводники - мужественный народ.
В связи с гибелью «Комсомольца» тогдашний Главком ВМФ адмирал флота Чернавин В.Н. отмечает– надо же, прошло 19 лет после гибели К-8 но командир «Комсомольца» тоже считал, что лодка не потонет. Такие вот живучие традиции советских подводников. После «Комсомольца» уже никаких семинаров и научно-практических конференций по вопросам непотопляемости не проводили. То ли посчитали, что гибель лодки – трагическая случайность, то ли уже разуверились вменить командирам уважительное отношение к вопросам непотопляемости. Зато разгорелась «битва адмиралов» на потеху обывателей. Победил тот, у которого была в руках власть: взял да уволил своего опонента. Вину за гибель лодки – самой совершенной и уникальной – свалили на конструкторов: оказывается наши конструкторы и промышленность не могут создать такие лодки, которые вообще бы не тонули. А бедные подводники становятся жертвами их фантазий.
И вновь, по уже известному сценарию, тонет подводная лодка К-159. Теперь уже судьба подводников находилась в руках Командующего флотом. Командующий был тоже из оптимистов – он тоже считал, что лодка не утонет. Цена его оптимизма - 9 смертей. Пострадавшим в этой трагедии стал Командующий флотом – это с ним расправились его недоброжелатели, таким образом убрав его как потенциального претендента на пост Главнокомандующего ВМФ.
В 1870 году в Англии, несмотря на протест главного кораблестроителя флота Рида, по настоянию лордов Адмиралтейства, был построен корабль, в котором соединили низкий борт, толстую броню, башни и корабельный рангоут. 7 сентября 1870 года «Кэптэн», как назвали этот корабль, был опрокинут налетевшим шквалом. Из 550 человек спаслось 17.
В память о погибших на этом корабле в Лондоне в соборе св. Павла вделана в стену бронзовая доска, на которой выгравирован приговор суда, выражающий порицание «невежественному упрямству» тоглашних лордов Адмиралтейства.
В Санкт-Петербурге в часовне Николо-Богоявленского собора установлены доски с именами погибших подводников в мирное время. В сентябре 2004 года в одном ряду с табличками К-8, К-219, «Комсомолец», «Курск» установили мемориальную табличку К-159. Так может, чтобы больше не устанавливать таких табличек с именами погибших, имеет смысл установить бронзовую доску на Главном штабе с приговором суда, порицающем «невежественное упрямство» российских флотоводцев в нежелании делать выводы из морских трагедий?
Капитан 2 ранга запаса В. Боднарчук

Владимир Боднарчук <vvvvladbod>12 октября 2020, 13:26
Здравствуй, Наталья! Шлю, что обещал. Этот доклад войдет в книгу «Как топят подводные лодки», которую я задумал. Но это впереди, не буду загадывать.
Владимир Боднарчук





Наталья Лаппа 17 октября 2020
Владимир Ильич, здравствуйте! Прочитала Ваше Обращение! Скинула Ставропольцеву Анатолию Викторовичу, замКомдива Гремихи по воспитательной работе. Глебу скинула и Диме, сыну Сергея. Хотела дать прочесть хотя бы нашему папе, но передумала. Слишком тяжела правда, именно правда. А не то, что они оболгали моряков. Ведь были доказательства, что офицеры алкоголь не употребляли. Ставропольцев сам лично забирал документы из морга, и первое что спросил — об этом. Врач незамедлительно ответил, что алкоголь в крови не найден. Бессовестные все!!! Нужно же знать, о ком говорить. Да Сергей и внешне не похож на пьющего, так же и другие все ребята отличные. Это за них скажут сослуживцы.
Написано Обращение очень понятно, даже мне, человеку не военному. Осталось дождаться тираж книги. Спасибо Вам за все. С уважением Наталья Лаппа

Наталья Лаппа 20 октября 2020
Владимир Ильич, добрый день! Пересылаю.Вам мнение на Ваше Обращение замКомдива Гремихи по воспитательной работе Ставропольцева Анатолия Викторович. Может быть пригодится в дальнейшем для Книги.

Наташа, здравствуйте! Я прочёл внимательно текст Боднарчука В.И. Человек в теме, по сути грамотно описал то, что было исследовано судом. Есть описки: завод «Нерпа» г. Снежногорск ( написано Солнечногорск), фото сделал мичман Виктор Бажак ( в тексте необходимо исправить). Мои суждения об отдельных высказываниях автора. Я не согласен, где автор пишет, что приговор Сучкову Г.А. поверг в шок. И категорически не согласен, и считаю не допустимо, писать такие собственные рассуждения:» Комитет ветеранов войны и Вооружённых сил поступили по принципу: они нам адмирала подвели под трибунал — мы их имена сотрём в памяти у граждан Севастополя как людей флот позорящих» Поясняю свою позицию. Я присутствовал на судебном процессе. В качестве свидетелей, непосредственных участников буксировки, экспертов….. прошло много участников судебного процесса. Это специалисты и они прекрасно осознавали истинные причины трагедии, о чём делились с коллегами, сослуживцами. На кораблях, в частях, соединениях, штабах Северного флота была ясность. Шок скорее одолевал подводников, которые не могли понять, как уважаемый, опытный адмирал — подводник, чья большая часть службы прошла на подводных лодках Северного флота, мог допустить преступную халатность! Также на Северном флоте было четкое осознание того, что подводники погибли на боевых постах, до последнего борясь за живучесть корабля. По телефону я Вам говорил, что был допущен к материалам суда, для рассмотрения вопроса о награждении. Из материалов знаю, что до последнего они пытались создать воздухом противодавление в отсеках, чтоб не допустить поступление воды в прочный корпус. Автор - механик, и конечно, недоумевает, почему Сучков Г.А. в критической ситуации проигнорировал рекомендации грамотных специалистов! На основании этого приходит к выводу, что суд над командующим флотом — это расплата за недоверие к корпусу инженер — механиков флота. Это мнение автора. Но я вынужден для справедливости написать, что помощник ОД СФ по ЭМЧ , сразу после затопления АПЛ, просил меня дать ему сведения какие ЦГБ были заполнены полистиролом и другие сведения по К-159. Фактически заступив в дежурство, он не знал техническое состояние К-159 проекта 627А и чем она отличается от параллельно буксируемой Б-370 проекта 671. У меня был по этому поводу разговор с капитаном 1 ранга Ефимовым В.В. — ОД СФ на момент гибели людей и затоплении лодки

Я не стал общаться со Ставропольцевым – он слишком далек от Севастопольского комитета ветеранов войны и ВС, которые стеной поднялись на защиту адмирала Г.А. Сучкова, который, будучи зам. командующего ЧФ, большое внимание уделил увековечиванию памяти погибших подводников на «Комсомольце» и «Курске». Его усилиями погибшие подводники в Севастополе были разделены на две категории: погибшие на «Комсомольце» и «Курске» - это настоящие герои, гибель которых в Севастополе для их родных выразилась милостью, в виде 100% льготой на коммунальные услуги. Все остальные погибшие подводники – это просто жертвы обстоятельств. Кроме председателя совета ветеранов подводников капитана 1 ранга Капустина Николая Ивановича, который убедил комитет ветеранов войны и ВС в том, что подводники на К-159 погибли не героически. Его подержал почетный подводник Севастополя контр-адмирал Кобцев Евгений Андреевич. А наш выпускник 1972 г. класс Д-52 Валера Захар, входящий в состав комитета, заявил, что они погибли вообще ни как подводники на подводной лодке, а как на ржавом корыте, поэтому никаких почестей после своей смерти не заслуживают.
Когда я попросил помощи у зам. командующего ЧФ вице-адмирала Кондакова Василия Георгиевича, бывшего командира К-175, который в свое время был снят за то, что механики в Камрани «напоили» реакторы четыреххлористым углеродом, чтобы он своим авторитетом подводника воздействовал на комитет Ветеранов войны и ВС, то он больше воздействовал на меня, заявив, что погибшие на К-159 вообще опозорили флот.
Несмотря на сопротивление ветеранов Севастополя, в том числе и Севастопольского комитета выпускников Голландии, памятный знак был установлен. А с семьями погибших подводников у меня установились доверительные отношения.

СЕВАСТОПОЛЬСЬКА MICbKA ДЕРЖАВНА АДМ1Н1СТРАЦ1Я
вул. Ленина, 2 м. Севастополь, 99011
Боднарчуку В.И.
Уважаемый Владимир Ильич!
Севастопольская городская государственная администрация, рассмотрев Ваше

письмо по вопросу установки памятного знака подводникам - севастопольцам,
погибшим в мирное время, сообщает.
Вопрос установки памятного знака подводникам - севастопольцам, погибшим в мирное время, был вынесен 19 сентября 2007 года для обсуждения на заседание Консультативного совета по вопросам охраны культурного наследия при управлении культуры и туризма. По итогам обсуждения принято решение: поддержать мнение Севастопольского комитета ветеранов войны и Вооруженных Сил о нецелесообразности установки отдельного памятного знака подводникам, погибшим в мирное время.
Приложение: Выписка из протокола заседания Консультативного совета по вопросам охраны культурного наследия от 19 сентября 2007 года на 1 л. в 1 экз.
Первый заместитель председателя ГГА

Выписка из протокола № 2 от 19 сентября 2007 г. заседания Консультативного совета по вопросам охраны культурного наследия
Председатель Совета: Шевченко С.М Секретарь Совета: Ткачук Л.Н.
ПОВЕСТКА ЗАСЕДАНИЯ:
1. Установка памятного знака подводникам — севастопольцам, погибшим в мирное время Заказчик: Боднарчук В.И.
ПРИСУТСТВОВАЛИ: Бабенко И.Н., Бендюкова Н.А; Бурков В.В., Воробеи В.А., Доскато О.Г., Бенина Т.В.,' Ковалев Ю.Н., Коренько А.В.. Крестьянников В.В., Лавренко Ю.И., Милодан В.А., Поморцева А.Ю.: Рудометов А.А., Савеля О.Я.
При рассмотрении вопроса зачитано письмо Севастопольского комитета ветеранов войны и ВС о нецелесообразности установки памятника по следующим причинам:
1. В Севастополе сооружен за средства ветеранов памятник подводникам «Витязям морских глубин», установлены памятники погибшим на подводных лодках «Комсомолец» и «Курск».
2. Никто из родных близких погибших подводников не обращался с просьбой в Севастопольский совет ветеранов войны и ВС увековечить память их родных.
3. В мемориальном тексте, предлагаемом Боднарчуком В.И., указаны фамилии 20 погибших подводников, 8 из них имеют могилы в Севастополе, Полярном, Приморском крае. Гибель 9-ти подводников ПЛА К-159 как героический подвиг ветеранская общественность не оценивает.
В РЕЗУЛЬТАТЕ ОБМЕНА МНЕНИЯМИ РЕШИЛИ: поддержать мнение Севастопольского комитета ветеранов войны Вооруженных сил о нецелесообразности установки отдельного памятного знака погибшим подводникам, в установке памятника отказать.
_________________
Нет ничего невозможного для человека, которому не надо это делать самому...

[Иван Лукашенко]

К слову, стоит вторым вверху слева мичман Рома Куриный, которого я знал с его детства, мы жили в одном подъезде дома №20 по ул. Бессонова, с его мамой Ольгой , я в контакте до сих пор, отца Бори уже нет в живых.
_________________
Нет ничего невозможного для человека, которому не надо это делать самому...

[Аркадий Золотарев]

Ну что тут можно сказать ... В свое время сам был свидетелем этих событий в Севастополе.
Больно все это вспоминать ... И стыдно за все эти комитеты и отдельных высоко поставленных деятелей
А ведь многие из них до сих пор живы. Приходят на Братское кладбище 7 апреля.
Без зазрения совести кладут букетики цветов к памятнику, говорят "правильные" речи ...
Как все это противно ...
Но ничего. Не ответили на этом свете - ответят на том ...
Как можно принимать позорные решения?!!! Как?!!!
Погибшие ребята не по своей воле спустились каждый в свой отсек и приняли мученическую смерть.
Я лично знаком с родственниками Лаппы и Гурова
Трудно представить их мысли и чувства ...

[Иван Лукашенко]