СВВМИУ.ru

[Давидовский Александр.]

C-80. Лодка-призрак.
https://www.youtube.com/watch?v=FCfh_1I9Ctc
_________________
"Нас мало, нас все меньше,
и самое страшное, что мы врозь..."

[Иван Лукашенко]

[Александр Скиба]

Тревога по флоту: страшная гибель подлодки С-80 покрыта тайной

Осенью 1976 года я оказался в заполярном поселке Оленья Губа, откуда перебазировалось на Балтику соединение подводных лодок. Еще тогда мое внимание привлек скромный обелиск на братской могиле 67 подводников С-80, погибшей в 1961 году. Как здесь оказалась братская могила и как погибла лодка, тогда особо никто не рассказывал: излишние откровения могли обернуться крупными неприятностями по службе.
Говорили лишь о том, что это первая потеря Северного флота после Великой Отечественной войны. Известно также, что последний раз ракетная дизельная лодка С-80 вышла на связь в 23 часа 00 минут 26 января 1961 года. Командир, капитан 3-го ранга А. Ситарчик, доложил, что все задачи боевой подготовки отработаны и просил «добро» на возвращение на базу. «Добро» дали. Но в 00 часов 47 минут 27 января радиосвязь с лодкой прервалась, а С-80 в Полярный не вернулась. В тот же день командующий флотом отправил на поиски два эсминца и спасательное судно. Еще через день по флоту объявили аварийную тревогу, и на поиски вышли еще два эсминца, четыре малых противолодочных корабля, корабль разведки и спасательное судно.
Только через неделю — 3 февраля — рыбаки с траулера РТ-38 обнаружили в трале аварийный буй, которым обозначают место, где затонула лодка...

Полный текст - https://rusvesna.su/news/1558030295

[Пересада Василий Иванович]

Александр, и комментарии без внимания оставлять нельзя.

[Иван Лукашенко]

[Иван Лукашенко]

Поступил материал от нашего выпускника Владимира Ильича Боднарчука с анализом гибели подводной лодки "С-80" в далёком уже от нас 1961 году.

Гибель С-80
Подводная лодка С-80 – дизельная лодка пр. 613, переоборудованная по проекту 644, как носитель 2-х ракет комплекса П-5. В 1957-59 годах на Белом море проводилось испытания крылатой ракеты П-5 на переоборудованной С-146 по пр. П-613 под командой капитана 3 ранга В.К. Коробова. Не ожидая окончания испытаний, приняли решение вооружить лодки пр. 613 комплексом П-5, для чего ЦКБ-18 должен разработать переоборудование пр. 613 по проекту 644 с двумя контейнерами в кормовом блоке, а ЦКБ-112 – пр. 665 с четырьмя ракетами в шахтах.
В число шести лодок по переоборудованию по пр. 644 попала С-80. С 1 июля 1957 г. по апрель 1959 г. на заводе «Красное Сормово» в г. Горький были выполнены модернизационные работы. После выполнения заводских швартовных испытаний, лодка была переведена в Северодвинск для проведения заводских ходовых испытаний, которые проводились с 27 августа по 15 ноября 1959 г. С 15 ноября 1959 г. по 15 января 1960 г. была выполнена программа государственных испытаний. После завершения испытаний С-80 была отнесена к проекту 644 и она стала головной лодкой этого проекта. Дальше перешла к месту постоянного базирования в губу Ягельная и включена в состав 212-й бригады 8-й дивизии подводных лодок. С образованием в Ягельной 19-й дивизии атомных подводных лодок 8-я дивизия перебазировалась в бухту Оленья. 8-й дивизией ПЛ командовал капитан 1 ранга Г.М. Егоров, 212-й бригадой командовал капитан 1 ранга В.И. Сухомлинов. Командиром С-80 с 1955 г. был капитан 3 ранга Ситарчик Анатолий Дмитриевич.
В результате переоборудования лодка приобрела несколько чудаковатый для подводной лодки внешний вид. Обычно модернизации первоначального проекта ухудшают тактико-технические элементы, затрудняют доступ и к механизмам и клапанам. Направленная для блага экипажа модернизация обернулась лишними неудобствами. Установка кондиционирования воздуха КАМК-10ПС ликвидировала в жилом отсеке несколько спальных мест. Сама установка была очень капризна в работе и только занимала место. Конструктивно в пр. 613 предусматривалось всего 16 тонн запасного водоизмещения. Изменения тактико-технических характеристик оказались трагическими для С-80.
25 января 1961 года по плану командования подводными силами СФ С-80 вышла в море на двое суток для отработки и совершенствования задач одиночного плавания. Лодка входила в первую линию и была готова к выполнению задач, свойственных данному классу кораблей. На борту С-80 находилась часть экипажа С-164 с командиром капитаном 3 ранга В.А. Николаевым. Должность командира БЧ-1 исполнял прикомандированный старший лейтенант А.Г. Евдокимов, дублером командира электронавигационной группы был прикомандированный с С-46 старший лейтенант Г.П. Порутчиков. Должность командира БЧ-5 исполнял инженер-капитан-лейтенант Геннадий Иванович Жук, уже назначенный на должность помощника флагманского механика бригады по живучести. Г.И. Жук выпускник СВВМИУ 1956 г. А командиром моторной группы был старший инженер-лейтенант Проплетин Владимир Павлович, выпускник СВВМИУ весна 1958 г.
В общем, в море на С-80 вышло 15 офицеров, 1 мичман-сверхсрочник,15 старшин срочной службы и 37 матросов.
26 января 1961 г. погода ухудшилась, и командир 8-й дивизии капитан 1 ранга Г.М. Егоров дал радиограмму командованию подводных сил СФ с предложением вернуть С-80 в базу. Получала ли С-80 разрешение о возвращении в базу – неизвестно. Также неизвестно, а была ли дана такая радиограмма – никто из исследователей-экспертов об этом нигде не заявлял. Последнее донесение с подводной лодки поступило 27 января 1961 года в 00.30 и представляло доклад о погоде севернее полуострова Рыбачий. В установленное время С-80 на связь не вышла и в дальнейшем на запросы не отвечала.
21 сутки силами Северного флота проводился поиск пропавшей подводной лодки. 3 февраля 1961 г. траулер РТ-38 выловил оторванный аварийно-спасательный буй и по надписи определили, что он принадлежит С-80. Буй свидетельствовал, что с лодкой произошла авария, и она затонула. Но координаты места затопления оставались неизвестными. 14 марта 1961 г. на флот прибыла Государственная комиссия под председательством Главного инспектора МО СССР Маршала Советского Союза К.К. Рокоссовского. Комиссия ничего конкретного по аварии не могла определить и выдвинула предположение, что «на лодке произошла тяжелая авария, связанная с поломкой техники, с которой экипаж не справился в условиях урагана». Но на флоте не может так быть, чтобы никто не понес наказание за потерянную лодку. Поэтому, на всякий случай, был снят с должности командир 212-й бригады капитан 1 ранга В.И. Сухомлинов.
Тайна потери новейшей техники ускорила создание специальных средств для поиска и обследования объектов, затонувших на большой глубине. А рыболовецкие траулеры обнаружили место недалеко от полуострова Рыбачий, где постоянно обрывали свои сети. Спасательное судно «Алтай» и морские тральщики исследовали это место и 23 июля1968 года на глубине 196 метров обнаружили затонувшую С-80.
После доклада результатов обследования, в Москве было принято решение о подъеме лодки. Исполнение судоподъемных работ возлагалось на спасательное подъемное судно «Карпаты». Операция по подъему была засекречена и получила кодовое название «Глубина». Для ее осуществления была создана экспедиция особого назначения – ЭОН-69. Командир экспедиции капитан 1 ранга С. Минченко. К июню 1969 года подготовительные работы были закончены, с Черного моря прибыло СПС «Карпаты», а Минсудпром захватное устройство еще не спроектировал. Вместо захватного устройства решили использовать подкильные строповые устройства, а главный инженер ЭОН капитан 1 ранга Ю. Сенатский создал амортизатор из капроновых тросов.
9 июня 1969 года начались работы по подъему лодки. 5 июля лодку оторвали от грунта и переместили в сторону на 60 метров. 10 июля при абсолютном штиле «Карпаты» снялось с бочек, приподняло лодку над грунтом и со скоростью 2,5 узлов понесло ее к берегу. Через 38 часов в бухте Завалишина в губе Териберка на глубине 51 метр опустили лодку на грунт.
Так закончился первый этап операции «Глубина». Затем, уже с использованием водолазов, завели понтоны, и 24 июля 1969 г. С-80 появилась над водой. При подъёме на поверхность за состоянием корабля наблюдала группа специалистов в легководолазном снаряжении, которая на разных глубинах фиксировала выход воздушных пузырей из цистерн главного балласта и ракетных контейнеров. При подходе лодки к поверхности водолазы увидели, что из шахты РДП пошла топливно-воздушная эмульсия. Это была подсказка, что именно это устройство стало причиной гибели лодки.
Внешне подводная лодка не имела механических повреждений. Горизонтальные рули находились в положении «на всплытие», вертикальный руль переложен на правый борт, все входные люки задраены. Положение вертикального руля в положении на какой-то борт, то ли правый, то ли левый, родило первоначальную версию о причине гибели С-80, которую выдвинул руководитель ЭОН капитан 1 ранга С. Минченко.
По его мнению, подводная лодка следовала под перископом в режиме РДП при состоянии моря 5-6 баллов и пониженной видимости из-за периодических снежных зарядов, имея в соответствии с действующей инструкцией отрицательную плавучесть 5-8 тонн. В какой-то момент на ПЛ обнаружили опасное сближение с судном. Для расхождения с ним на лодке переложили руль в положение «лево на борт», однако опасность столкновения сохранялась. Чтобы избежать его, решили произвести срочное погружение. Неисправности в системе перекрытия клапанов трубопроводов устройства РДП привели к приему воды в прочный корпус, что еще больше увеличило отрицательную плавучесть ПЛ. Принятыми мерами экипажу удалось прекратить или уменьшить поступление воды в прочный корпус, уменьшить дифферент и сдержать быстрое погружение лодки. Она плавно опустилась на грунт.
Если поступление воды в прочный корпус происходит через воздухопровод РДП, то создается дифферент на корму, который практически в этой ситуации невозможно уменьшить. Да и кто будет в этой ситуации заниматься дифферентом, если вода продолжает поступать в прочный корпус! Тут единственный путь к спасению – продувание главного балласта, которое вызовет увеличение дифферента. Так что не могла лодка плавно опуститься на дно. Конструкция вертикального руля позволяет опровергнуть такую версию. Перо руля на лодках проектов 613, 644 несколько выступает за обводы кормовой оконечности лёгкого корпуса лодки, поэтому при ударе лодки о грунт кормой перо руля должно неизбежно переложиться на один из бортов, преодолевая сопротивление гидропривода или ломая его, как в случае с С-80. Тем не менее, версия эта до настоящего времени имеет хождение в социальных сетях. С-80 упала на дно в слой ила и развернула только перо вертикального руля. А если бы дно оказалось каменистым? Тогда была бы смята вся корма, и родилась бы версия, что С-80 была потоплена подводной натовской лодкой, которая следила за советским ракетоносцем.
С подъемом С-80 возникли проблемы, о которых в открытой прессе начали рассказывать только через 30 лет, с 1990 года, уже после гибели «Комсомольца». Поэтому нужно понимать, что все эти воспоминания свидетелей того времени в пересказе через журналистов и писателей-маринистов, не отличаются достоверностью.
Первая проблема, которая возникла после подъема лодки, была связана с оружием. Крылатых ракет на лодке загружено не было, был только торпедный боезапас – 4 торпеды в торпедных аппаратах и 6 торпед на стеллажах.
Специалисты минно-торпедного управления опасались, что стеллажные торпеды, пролежавшие много лет на большой глубине, могут при выгрузке взорваться, поэтому ими даже было высказано предложение взорвать лодку. Так ради чего была поднята лодка, если даже погибших подводников нельзя будет извлечь из прочного корпуса, чтобы похоронить? И тогда, по рассказу капитана 1 ранга С. Минченко, которым он поделился с писателем Н.А. Черкашиным, была произведена тайная операция по обезвреживанию стеллажных торпед.
По рассказу Минченко к нему обратился флагманский минёр с предложением — вне плана спуститься в легководолазном снаряжении в затопленный 1-й отсек и снять с шести торпед все двенадцать взрывателей. Ночью подошли на катере к лодке, минёр ушел в отсек, Минченко на сигнально-страховочном конце остался у люка. Несмотря на то, что отсек был затоплен, и в нем была полная темнота, минёр разоружил торпеды, вынес взрыватели. Утром на совещании, когда они доложили, что нет необходимости взрывать лодку, начальство было возмущено такой самодеядельностью. Поэтому, по мнению Минченко, имя этого флагманского минера, совершившего неординарный поступок, осталось инкогнито и затерялось среди других безвестных героев. А у меня, полного профана в торпедном деле, возник крамольный вопрос. Если специалисту, одетому в гидрокомбинезон легководолазного снаряжения, под водой, в полной темноте отсека, удалось без больших затруднений вывернуть из гнезд все взрыватели, которые восемь с половиной лет находились в морской воде, то какая была боевая необходимость держать на стеллажах снаряженные к взрыву торпеды. Ведь снаряжение торпеды можно произвести перед ее загрузкой в торпедный аппарат. Опасались, что могут загрузить торпеду в аппарат без взрывателей? А вот торпеды, находившиеся в торпедных аппаратах не стали извлекать и после принятия решения о разделке корпуса С-80 на металл, подорвали их прямо в аппаратах.
После осушения отсеков лодка на понтонах была отбуксирована на отмель, где её носовую часть расположили на аппарели заранее поставленного туда десантного корабля. Десантный корабль был нужен для эвакуации из прочного корпуса погибших подводников. В десантном трюме СДК поставили столы паталогоанатомов.
После таких приготовлений к осмотру внутреннего пространства прочного корпуса в Териберку прибыла специальная комиссия под руководством Героя Советского Союза, вице-адмирала Григория Ивановича Щедрина.
Перед допуском людей в лодку для осмотра были взяты пробы воздуха из 1, 3 и 7 отсеков через клапаны эпроновских выгородок. При отборе проб выяснилось, что все межотсечные переборки негерметичны. Анализ отобранной газовой смеси из отсеков показал, что она совершенно непригодная для дыхания. Было решено вводить людей в лодку в изолированных противогазах.
Сейчас можно встретить рассказы разных людей, которые утверждают, что они первыми вошли в прочный корпус поднятой С-80. В рассказе о трагедии писателя Н.А. Черкашина «С-80 на связь не вышла» приведены воспоминания вице-адмирала запаса Р.Д. Филоновича:
«Мне пришлось первому войти в отсеки С-80. На это право претендовали и особисты, и политработники, но решили, что сначала субмарину должен осмотреть кораблестроитель. Я вошел в лодку с кормы – через аварийный люк седьмого отсека. Тела подводников лежали лицом вниз. Все они были замаслены в соляре, который выдавило внутрь корпуса из топливных цистерн. В первом, втором, третьем и седьмом отсеках были воздушные подушки. Большинство тел извлекли именно из носовых отсеков. Вообще, все тела поражали своей полной сохранностью. Многих узнавали в лицо… Медики говорили о бальзамирующих свойствах морской воды на двухсотметровой глубине Баренцева моря».
Интересно, какая была такая насущная необходимость первому войти в отсеки поднятой аварийной лодки заместителю начальника Главного управления кораблестроения, который всего 4 года проплавал на подводной лодке типа «Малютка», а после окончания в 1955 году академии не вылезал из стен ЦНИИ военного кораблестроения.
Год назад на флоте уже столкнулись с такой ситуацией, когда нужно было кому-то первому войти во второй отсек атомной подводной лодки К-3, у которой в 1-м и 2-м отсеках после пожара осталось 39 обгоревших тел подводников. Такое действие смог выполнить флагманский врач 3-й дивизии майор И.А. Мазюк.
Вот и на С-80 создалась такая ситуация, что для первоначального осмотра внутренностей лодки, мало быть специалистом, знающим ее устройство и имеющим опыт службы на подводных лодках. Нужно еще оказаться психологически готовым увидеть останки людей и при этом не потерять работоспособность. Таким требованиям мог соответствовать только подводник из числа медиков. Выбор пал на майора медицинской службы Карасёва Александра Андреевича, начальника госпиталя в губе Оленья. А в 90-е годы уже многие готовы были присвоить себе первенство посещения С-80.
Перед подъемом С-80 полагали, что за столь длительное время пребывания лодки на грунте от тел погибших мало что сохранилось. Однако морская вода и низкое содержание кислорода хорошо сохранили тела.
В шести отсеках из семи были найдены погибшие подводники:
- в первом отсеке 10 человек;
- во втором 19 человек – из них было опознано 9 офицеров, включая капитана 3 ранга А.Д. Ситарчика А.Д. и капитана 3 ранга В.А. Николаева;
- в третьем 12 человек – из них было опознано 2 офицера, находившихся в боевой рубке - старший помощник командира, капитан 3 ранга В.Е. Осипов, и вахтенный офицер, командир БЧ-2-3, капитан-лейтенант В.П. Черничко;
- в четвёртом 11 человек – из них был опознан 1 офицер, командир БЧ-5 инженер-капитан-лейтенант Г.И. Жук;
- в пятом 2 человека, в седьмом 14 человек.
Таким образом, были найдены тела всех 68 подводников, погибших на С-80, из них были опознаны все офицеры, за исключением троих. Тела выносили на верхнюю палубу десантного корабля, где бригада медиков осматривала их и производила вскрытие для выяснения причин смерти.
_________________
Нет ничего невозможного для человека, которому не надо это делать самому...

[Иван Лукашенко]

Продолжение материала по гибели С-80:

У большей части экипажа они была одинаковыми: утопление или кислородное голодание. У всех погибших были пустые желудки. В первом отсеке труп одного из подводников был обнаружен в койке с петлёй, сделанной из лямки аппарата ИДА-51, затянутой на шее. Старшина команды радиотелеграфистов мичман Г.М. Боровой, чтобы прервать свои многодневные страдания без какой-либо надежды на спасения замкнул руками шины аккумуляторной батареи.
В очерке Н.А. Черкашина «С-80 не вышла на связь» какой-то товарищ из участников эвакуации погибших подводников, так заявил о последних минутах жизни офицеров экипажа:
«Они пели «Варяга»! – уверял меня капитан медслужбы В. Коваль. Мы пили спирт вместе с остальными участниками «дезинфекции» С-80, и капитан готов был вцепиться в любого, кто усомнился бы в его словах. – Понимаешь, в кают-компании был накрыт стол… Они прощались. Они пели…»
Ну, если вместе пили спирт, то кто будет сомневаться в сказанном… А упоминание о накрытом столе в кают-компании нам еще пригодится. А по поводу исполнения песни «Варяг»… Так как очерк писался в 1990 г., когда после гибели «Комсомольца» песня о «Варяге» стала гимном тонущих подводников, то те, кто пил спирт, выделенный для «дезинфекции» С-80, могли тоже запеть «Варяга».
После эвакуации тел погибших подводников комиссия начала разбираться конкретно с причиной затопления лодки. Внутренность лодки представляла картину тяжелейшей катастрофы. 1, 5, 6, 7 отсеки разрушений не имели, 2, 3 и 4 отсеки были загромождены сорванными с фундаментов механизмами, обломками и людскими телами. Следов пожара не обнаружено. Были найдены 21 часы с сохранившимися стрелками. По ним установлено, что время гибели С-80 – 27 января 1961 года, в 01 час 30 мин. В записной книжке штурмана сохранилась запись, сделанная карандашом: «1 час 27 мин. Остановлены оба винта». Записи чернилами не сохранились.
Подробный осмотр всех механизмов и систем позволил установить, что подводная лодка была затоплена через открытую захлопку системы работы дизеля под водой (РДП). Изучение процессов, которые протекали внутри корабля при длительном нахождении его на грунте в затопленном состоянии, и анализ результатов математического моделирования процессов, связанных с аварией и борьбой за живучесть, позволили комиссии реконструировать картину гибели ПЛ С-80. Математическое моделирование аварийной обстановки выполнялось на аналоговой ЭВМ «Электрон» сотрудниками центрального НИИ ВМФ. Причина гибели С-80 была видна и без математического моделирования, об этом свидетельствовала открытая шахта РДП. С помощью математического моделирования была создана одна из версий реконструкции развития катастрофы С-80. Были проанализированы ряд конструктивных и организационных недостатков проекта, которые способствовали развитию катастрофы и выданы рекомендации.
Так как, по моему мнению, наиболее осмысленной публикацией о катастрофе С-80 является книга Валерия Захара «Мартиролог подводных катастроф» издательства «Мир» 1998 г., то ее и будем использовать за основу. Капитан 2 ранга Валерий Ростиславович Захар выпускник дизельного факультета СВВМИУ 1972 года свою службу в течение 20 лет проходил на дизельных подводных лодках. После окончания службы работал в техническом управлении ЧФ. О дизельных лодках он знает все, и по роду работы в ТУ ЧФ имел возможность ознакомиться со многими документами, скрытыми от посторонних глаз. Так что его описание катастрофы С-80 является достаточно достоверным в соответствии с теми документами, которые он использовал.
И так, развитие катастрофы началось с того, что по невыясненной причине С-80, несмотря на ухудшившиеся метеоусловия, в базу не ушла. В 23 часа 22 минуты лодка стала под РДП, то есть, погрузилась в подводное положение с работающим дизелем, воздух к которому поступает с поверхности через выдвижную шахту. Правый дизель работал средним ходом на винт. На левой линии вала в работе был главный электродвигатель.

Немного поподробнее об этом устройстве, предназначенном для работы дизелей под водой на перископной глубине, что повышает ее визуальную и радиолокационную скрытность. Ну, и еще позволяет укрыться от непогоды.
Некоторые модники подводного плавания употребляют выражение «шнорхель», что в переводе с немецкого, оно не очень благозвучное – храпеть. В английском и американском флотах называется «снорт» – фыркать, в польском «храпы», то есть «ноздри». Некоторые употребляют выражение «шнёркель», то есть «завиток», что в данном случае бессмысленно. А патриоты российского флота утверждают, что идея такого движения подводных лодок принадлежит лейтенанту Н.А. Гудиму.
Если копнуть поглубже в историю, то узнаем, что такая идея витала со времен Леонардо да Винчи. А впервые идею работы бензинового двигателя под водой на глубине осуществил американский изобретатель и конструктор С. Лэк на подводной лодке «Аргонавт» в 1898 г. В России в 1904 г. по проекту С.А. Яновича была модернизирована педальная «полуподводная» лодка Джевецкого. В ней вместо велосипедных педалей, которые «работали на винт», был приспособлен бензиновый двигатель, который мог работать при ходе под поверхностью воды, так сказать в положении «под перископом». Лодка получила название «Кета» и была направлена в Порт-Артур, чтобы попугать японский флот. Боевое применение вышло неудачным – села на мель.
Янович разработал новый проект, в котором были все элементы современного устройства РДП: выдвижные телескопические трубы, автоматические клапаны, предотвращающие попадание воды внутрь лодки, внутренние дублирующие клапаны, дренажная система. Такой проект изобретатель подал в Особый комитет по усилению флота в феврале 1906 г. Проект не был принят к реализации.
Механик отряда подводных лодок Сибирской флотилии Б.Е. Сальяр был знаком с принципом плавания «Кеты» и в 1910 г. по такому принципу оборудовал лодку «Фельдмаршал граф Шереметьев». Сослуживец Сальяра по Сибирской флотилии лейтенант Н.А. Гудим с группой корабельных инженеров, взяв за основу конструкцию Сальяра, разработали свой проект РДП. Это устройство было установлено на лодке «Акуле», которой командовал Гудим. 26 мая 1915 г. на испытании комиссия признала изобретение полезным и рекомендовала сделать трубы телескопическими и снабдить их «надёжно и быстро закрывающимися клапанами». В ноябре 1918 г. «Акула» вышла в море для постановки мин и не вернулась. Кто знает, может ее гибель и связана с отсутствием надежного автоматического быстрозапорного клапана, о котором предупреждала комиссия.
После Первой мировой войны возродилась идея применения вентиляционных труб для освежения воздуха на перископной глубине. Но проблемой оставался автоматический клапан, который должен практически мгновенно отслеживать уровень моря. Лучших успехов достигли голландцы. Капитану Й.Й. Вихертсу был выдан патент на выдвижную вентиляционную шахту для гарантированного освежения воздуха при плавании в тропиках на перископной глубине. Воздушная шахта имела шаровой клапан вверху. Она предназначалась для вентиляции. Экспериментировали и для работы дизеля, но шаровой клапан часто присасывался к седлу и дизель глох. Такими устройствами были оборудованы семь лодок.
С началом Второй мировой войны часть этих лодок сбежала в Англию, а вторую часть захватила Германия. И англичане, и немцы такое устройство нашли бесполезным и опасным. Никто не хотел рисковать. Требовалось преодолеть психологический барьер, порожденный страхом затопить лодку через шахту.
В 1942 г. в подводной войне немецкого флота наметился кризис. Понадобилась выработка новой концепции подводной лодки с более высокими боевыми качествами. Профессор Г. Вальтер вспомнил об устройствах на голландских лодках и предложил конструкцию дифференциального клапана и способ работы дизелей под шорхелем – подавать воздух в отсек в буфер с объемом воздуха по всей лодке, а не присоединять к всасывающему коллектору дизеля. Немецким конструкторам удалось решить главную проблему – создать автоматический клапан для всасывающей шахты. Для этого была использована идея хорошо известного поплавкового клапана в сливном бачке ватерклозета. Конструкции немецких шнорхелей были разработаны профессорами высшей технической школы в Данцинге доктором Эрбахом и доктором Рембольтом.
Конечно, немецкие подводные лодки со своими шнорхелями оказались беспомощными против противолодочной авиации союзников, но оказали влияние на дальнейшее развитие дизель-электрических подводных лодок. В Советском Союзе впервые устройство РДП появилось на подводных лодках 613 проекта конструкции Я.Е. Евграфова в 1954 году.
Плавание под РДП – это сложнейший режим плавания, особенно в штормовую погоду. С таким режимом плавания я познакомился в 1963 г. в Гремихе на первой учебной практике. Наша рота была сплошь из военнослужащих – моряков и армейцев. На первую учебную практику армейцев отправили оморячиваться на надводные корабли, а нас флотских, будущих атомщиков, повезли на Север, знакомиться со своим будущим местом службы. Для начала нас доставили в Гремиху, где дислоцировалась 14-я отдельная бригада дизельных подводных лодок пр. 613. По прибытии на место, нас расписали по лодкам. Я попал на лодку, которая уходила на торпедную стрельбу. На лодке я, как бывший моторист с ракетного катера пр.205, выбрал 5-й дизельный отсек с привычным запахом соляра. Там в дизельном отсеке я и застрял. Ну, как застрял, не мог оторваться от инструментального ящика. Что творилось наверху и в других отсеках, меня уже мало интересовало. По дошедшим слухам лодка выполнила торпедную стрельбу, но торпеду вовремя не выловили, и ее пришлось искать. Как всегда в таких случаях бывает, испортилась погода. Вот поэтому я и не рисковал покидать дизельный отсек и расставаться с ящиком, за который держался. Сколько времени такое продолжалось – не знаю, мне казалось вечность. Но в какой-то момент я уловил, что в дизельном отсеке совершается какое-то действие, так как забегали мотористы, что-то начали крутить, о чем-то докладывать в центральный пост, и…прекратилась качка. Через какое-то время в отсеке появился командир БЧ-5 и начал со старшиной 2-й статьи проводить воспитательную беседу, употребляя кроме мата, еще какие-то неизвестные пока мне технические термины. Старшина пытался в чем-то оправдаться. Из этой воспитательной «беседы» я смог разобрать только одну фразу командира БЧ-5: «Ты что, сын собачьей самки, утопить нас хочешь?» В душе мне стало жалко старшину – я вот от ящика не могу оторваться, а ему еще нужно что-то делать, какие-то рукоятки крутить в правильную сторону, а то и утопнуть можно, по словам командира БЧ-5.
Когда механик ушел, пригрозив старшине: «Ты смотри у меня!», я понял, что утопление пока не состоялось благодаря провинившемуся старшине. И в душе у меня появилось чувство гордости за этих замурзанных маслопупов – оказывается это они самые главные спасители на корабле. И возникшее чувство безмерного уважения к людям с подводного челна, который дышит через трубу самоварного вида, у меня сохранилось на всю оставшуюся жизнь.
При плавании в режиме РДП лодку необходимо удерживать в пределах 5-10 метров. С меньшей глубины лодку выбрасывает на поверхность, при большей глубине через шахту вода поступает в дизельный отсек. Для предотвращения попадания воды в шахте РДП имеется поплавковый клапан, который при погружении в воду перекрывает входное отверстие в шахту. Но так долго продолжаться не может – дизелю нужен воздух. В этом случае дается команда «срочное погружение», по которой дизель останавливается, шахта РДП герметизируется, движение продолжается под электромоторами.
Непосредственно кораблем управляли: командирскую вахту нес старший помощник командира капитан 3 ранга В.Е. Осипов, вахтенный офицер командир БЧ-2 капитан-лейтенант В.П. Черничко, вахтенный механик командир БЧ-5 инженер-капитан-лейтенант Жук Геннадий Иванович, выпускник СВВМИУ 1956 года. Кстати, командиром группы движения был старший инженер-лейтенант Проплетин Владимир Павлович, выпускник СВВМИУ осени 1958 года.
Старпом и вахтенный офицер находились в боевой рубке и в перископы контролировали надводную обстановку. В момент начала аварии, по мнению комиссии, вахтенный механик по какой-то причине находился в 4-м отсеке. Авария началась с того, что боцман, управляющий горизонтальными рулями, не удержал глубину, и волна захлестнула воздушную шахту РДП. Поплавковый клапан не сработал, так как покрылся слоем льда. Вообще-то против обмерзания поплавкового клапана предусмотрен обогрев его горячей водой от работающих дизелей. Но подводники не любили включать обогрев, не видели в этом большой необходимости.
Так как поплавковый клапан не закрылся, то вода по воздухопроводу РДП диаметром 450 мм устремилась вниз, внутрь прочного корпуса, в 5-й дизельный отсек. Но никто этого не заметил. Воздухопровод в 5-м отсеке заканчивается под палубным настилом, так называемым, «нижним грибом». Из-за шума работающих дизелей не было слышно шума поступающей воды. Заметили только тогда, когда вращающаяся линия вала своей шинно-пневматической муфтой начала разбрызгивать воду по отсеку. Носовой и кормой трюмы оказались заполненными водой.
Прошло около 10 секунд катастрофы.
Дизель стал «задыхаться», создавая в отсеке вакуум. Мотористы дизель остановили и доложили в центральный пост о поступлении воды через РДП. Вахтенный офицер из боевой рубки дал моторным телеграфом «самый полный вперед» ГЭД левого борта. Штурман сделал историческую запись: «1 час 27 мин. Остановлены оба винта». Теперь уже ясно, что в той ситуации нужно было продувать главный балласт, а не надеяться на то, что с помощью главного электродвигателя лодка удержится на безопасной глубине при затопленном пока трюме 5-го отсека. Но у старпома с вахтенным офицером был еще один проверенный шанс – закрыть верхнюю захлопку шахты РДП. Это входило в обязанности трюмного центрального поста, и такую команду он получил. Для этого необходимо было повернуть рукоятку гидравлического манипулятора управления воздушной захлопки РДП в положение «закрыто». Среди пяти одинаковых манипуляторов расположенных вблизи друг от друга и не имеющих указателей их предназначения, трюмному под руку в той суматохе попал манипулятор устройства астронавигационного комплекса «Лира» и он поставил его в положение «опускание». «Лира» осталась на месте, трюмный посчитал, что свою задачу выполнил, а вахтенного механика не было, чтобы распорядиться, что делать дальше.
Прошло около 20 секунд катастрофы.
Мотористы после аварийной остановки дизеля выполнили самые необходимые действия по обеспечению роботы главных электродвигателей – отключили шинно-пневматическую муфту на правой линии вала, и попытались остановить поступление воды – закрыть второй запор шахты подачи воздуха, который на всех дизельных ПЛ называют «нижний гриб ПВД». Для его закрытия нужно сделать 11 оборотов маховиком. Они сделали 8 оборотов, но под напором воды согнулся шток клапана, и перекрыть воду стало невозможно. В 6-м отсеке электрики по какой-то причине не выполнили команду на дачу хода гребными электродвигателями. Дифферент на корму достиг 20 градусов.
Осталась надежда, что в центральном посту примут решение на аварийное всплытие. Это решение мог принять командир БЧ-5, но его не было на месте.
Прошло около 30 секунд катастрофы.
В центральном посту поняли, что создалась гибельная ситуация и приняли решение на продувание главного балласта.
Прошло 40 секунд катастрофы.
При продувании главного балласта была совершена последняя ошибка – не использовалась система быстрого продувания аварийно-балластной цистерны № 5.
_________________
Нет ничего невозможного для человека, которому не надо это делать самому...

[Иван Лукашенко]

Продолжение материала по гибели ПЛ "С-80" от В.И.Боднарчука:

Но ее применение предусмотрено только при аварийном затоплении контейнера с ракетой. В центральном посту не оказалось никого, кто бы мог принять такое решение.
Состояние подводной лодки стало критическим – скорость упала до нуля, дифферент достиг 45 градусов на корму. Отсутствие движения и постоянное увеличение количества воды в кормовых отсеках привело к быстрому нарастанию дифферента, который мог достичь 60-80 градусов. При таком положении значительная часть воздуха стравливалась из продутого объема цистерн главного балласта и дальнейшая подача воздуха уже не создавала спасительной силы плавучести, способной поднять лодку в остойчивое надводное положение. Лодка потеряла подводную непотопляемость.
Прошло около 60 секунд катастрофы.
Медленно набирая вертикальную скорость, С-80 кормой вниз провалилась на глубину. Со скоростью около 5 м/сек С-80 вошла кормой на 15 метров в грунт.
Прошло около 2 минут катастрофы.
Лодка затонула на глубине 196 метров, при предельной для нее глубины погружения 200 м. Прочный корпус выдержал давление воды, но забортная вода продолжала поступать внутрь негерметичного прочного корпуса, стремительно повышая в нем давление. Защитить людей могли только отсечные переборки, но конструктивно они могли выдержать давление от 2 до18 кг/см2.
Разрушение переборки между 3 и 4 отсеками, испытывающей давление воздушной подушки, произошло в виде взрыва на большой площади переборки. Ударной волной воздуха и воды мгновенно были сметены все преграды на пути в нос. Остаточного давления хватило на то, чтобы с таким же эффектом разорвать переборку во 2-й отсек, рассчитанную на 2 кг/см2. Но переборка в 1-й отсек-убежище выдержала. Все кто находился в 4, 3, и 2 отсеках и боевой рубке погибли.
Прошло около 3 минут катастрофы.
Вскоре давление в разрушенных отсеках сравнялось с забортным. Вода, за исключением примерно 40 м3 в носовой части 2-го отсека, заполнила все свободное пространство, дифферент отошел до 15 градусов. Стрелки найденных механических дифферентометров заржавели на отметках 14 и 16 градусов. В незатопленных 1, 6 и 7 отсеках оставалось в живых 24 члена экипажа.
Прошло около 10 минут катастрофы.
Переборка между 5 и 6 отсеками выдержала давление 19 кг/см2. Однако через неплотности переборочных сальников и клинкетов вентиляции происходило постепенное затопление 6-го отсека. Когда возникла угроза затопления переборочной двери, электрики перешли в 7-й отсек. Дверь герметично задраили. Затем приготовились к выходу на поверхность. Отдраили нижний входной люк, опустили тубус, приготовили 5 индивидуальных дыхательных аппаратов. На поверхность никто не вышел. В отсеке на 14 человек было всего 10 ИДА-51. Когда вода заполнила 6-й отсек и давление в нем превысило 2 кг/см2, переборка в 7-й отсек дала трещину, вода быстро затопила отсек и все обитатели отсека погибли.
Прошло около 6 часов катастрофы.
Дольше всех сопротивлялся личный состав 1-го отсека в количестве 10 человек. Их действия были грамотными и последовательными. Они отключили командирскую группу ВВД о разрушенных отсеков и продули носовую группу ЦГБ, пытаясь увеличить дифферент на корму, чтобы уменьшить в носу глубину погружения до 120 м, с которых предусмотрен самостоятельный выход из затонувшей ПЛ, отдали аварийно-спасательный буй. Однако в тех условиях их действия не могли дать положительного результата, а смерть медленно и неизбежно наступала от недостатка кислорода. В 1-м отсеке создавалось давление от фильтрации газов из воздушной подушки 2-го отсека. Эти газы и давление действовали на людей отравляюще, а они цеплялись за жизнь до последнего. Четверо включились в аппараты ИДА, а один в фильтрующий противогаз, бесполезный в данной ситуации. Так погиб экипаж подводной лодки С-80.
1-й отсек заполнился водой спустя много дней. После заполнения 1-го отсека подводная лодка была вывернутая из грунта и легла на ровный киль с креном 40 градусов на правый борт.
Вот такая, можно сказать, основная версия реконструкции катастрофы С-80. Комиссия установила, что первопричиной создания аварийной ситуации явилось несрабатывание поплавкового клапана. Факт поступления воды визуально установили мотористы в 5-м отсеке, а меры по предотвращению ее поступления принимал трюмный в 3-м отсеке. Конструктивно был нарушен принцип сосредоточения в одном месте органов управления и информацией о его работе. Расположение элементов дистанционного управления забортными отверстиями рядом с другими устройствами, допускали возможность ошибочных действий личного состава, так как не имели отличительной маркировки.
После модернизации на подводной лодке пр. 644 величина относительной отрицательной плавучести наступала в полтора – три раза быстрее, чем на пр.613 из-за большого сечения воздухопровода РДП по отношению к водоизмещению корабля. Поэтому время запаздывания закрытия воздушной захлопки РДП с момента начала поступления воды в прочный корпус не должно было превышать 30 секунд. А из-за низкой эффективности системы аварийного продувания ЦГБ, которая была всего 2 тонны положительной плавучести в секунду на перископной глубине, то продувание балласта на С-80 нужно было начинать через 22 секунды.
Дальше комиссия выразила недоумение, почему в центральном посту не оказалось вахтенного механика, а командир с офицерами находился во втором отсеке. А так как и вахтенный офицер со старшим помощником находились «на чердаке», в рубке, то некому было дать команду на продувание ЦГБ.
По моему мнению, комиссия начала исследование не с того конца. Всем и так ясно, почему затонула С-80 – воды набрала через воздухопровод РДП. Но больше всего представляет интерес, почему лодка не всплыла. Эта ситуация напоминает аварию «Курска», когда на шестой день аварии один журналист спросил у президента: «А что с «Курском?» - на что Владимир Владимирович дал исчерпывающий ответ: «Он утонул».
Такое впечатление, что комиссия не совсем понимала для чего предназначено устройство РДП. Уже было отмечено, что для обеспечения визуальной и радиолокационной скрытности. Поэтому организация плавания под РДП была направлена на сохранение скрытности даже в том случае, если произойдет захлопывание поплавкового клапана. Захлопывание поплавкового клапана может произойти в двух случаях – или волна накатит на головку РДП, или произойдет провал лодки. В первом случае есть надежда, что захлопывание клапана будет кратковременным и не нужно производить действий с дизелем – волна схлынет и дизель «прокашляется». Во втором случае процесс захлопывания более длительный – рулями не всегда быстро можно поднять лодку, нужна скорость. Но если в центральном посту по глубиномеру можно понять, отчего сработал поплавковый клапан, то в дизельном отсеке мотористы только барабанными перепонками определяют, что прекращена подача воздуха к дизелю. Так что аварийная ситуация создается не из-за поступления воды, а из-за прекращения подачи воздуха к дизелю. Но, как говорил генералиссимус Суворов «Не каждая пуля в лоб!», так и не каждое срабатывание поплавкового клапана приводит к потоплению лодки. Из 215 лодок пр. 613 только гибель С-80 связана с РДП.
Вообще-то, при разборе этой катастрофы, начинаешь понимать, сколько еще белых пятен покрывают режим плавания под РДП. С одной стороны он отличается сложностью, а с другой стороны поражает своей простотой и наивностью. Вот начнем с поплавкового клапана – как определить в центральном посту, что он захлопнулся? Опытные дизелисты утверждают, что сразу хлопнет по ушам, как только дизель начнет «задыхаться». И сколько времени дизелю позволено «задыхаться», пока в центральном примут решение, что делать дальше? При срабатывании поплавкового клапана работающий дизель представляет опасность для мотористов, так как в отсеке создается разрежение.
Интересную, в то же время поучительную историю из своей службы рассказал капитан 1 ранга Батаев Вячеслав Михайлович, командир РПКСН К-465. История произошла в октябре 1962 г. на подводной лодке С-293 пр. 613, которой командовал Катышев Андрей Павлович, будущий контр-адмирал, Герой Советского Союза. Меня эта история сначала привлекла тем, что Катышева я знал с 1967 года, когда проходил преддипломную практику в Приморье в 26-й дивизии на К-48 пр. 675, которой командовал Катышев.
В мире разразился Карибский кризис и в октябре 1962 г. командование ТОФ решило для устрашения империалистов, которые хотели удушить остров Свободы, поставить в боевое дежурство подводную лодку, вооруженную торпедой с атомным боезарядом. Выбор пал на С-293, базировавшейся на Владивосток в бухте Большой Улисс. Командиром электронавигационной группы на этой лодке был Батаев.
По плану командования лодка перешла в бухту Конюшково, которая расположена рядом со ставшей известной бухтой Чажмой, и ошвартовалась у пирса для погрузки ракет. Там на лодку загрузили торпеду с АСБЗО, что расшифровывается как атомное специальное боевое зарядное отделение и лодка первая на ТОФе представила ракетно-ядерный щит страны.
Боевая подготовка шла своим чередом. А Катышев привык делать все по-настоящему. Разработал корабельное учение, по легенде которого по лодке отбомбились, но еще не потопили, лодке удалось оторваться от преследования, но всплывать пришлось при отсутствии гидравлики, электричества и в полной темноте. Чтобы вдохнуть в нее жизнь, требовалось в таких условиях запустить дизель. Так что героем учения должен стать старшина команды мотористов Вася Злобин.
Он был проинструктирован, чтобы воздушную захлопку после пуска дизеля открывал только вручную, так как гидравлика будет отключена.
Учение началось. В нос и в корму от центрального отсека клинкеты вдувной и вытяжной вентиляции закрыли, на лодке темнота, только в центральном есть освещение и открыт рубочный люк, связь с отсеками по переговорным трубам. Механик дал команду в 5-й отсек на пуск дизеля. Вася запустил дизель и в свете аккумуляторного фонаря увидел, что на манометре гидравлики 100 кг/см2. Ну, не будет же моряк уродоваться с трещеткой – он и перевел манипулятор захлопки на открытие. Дизель уже заработал, и мотористам ударило по барабанным перепонкам. Вася понял, что что-то не так и осветил фонариком механический указатель положения захлопки – она открылась не полностью. А дизель уже грохотал, пожирая отсечный воздух и создавая разрежение. Вася в темноте нащупал ключ-трещетку, набросил его на шток ручного открытия и гидравлическую машинку перевел на ручное управление. В таком положении захлопка под действием разрежения полностью закрылась. В центральном посту переговорная труба со свистом втягивала воздух в 5-й отсек. При разрежении до 500 мм. рт. столба дизель должен самопроизвольно остановиться, а человек может лишиться жизни. Механик начал давать команды на включение освещения, открыть клинкеты на вентиляции. А командир не выдержал и бросился к переборке 4-го отсека, чтобы отдраить переборочную дверь. Спасла Андрея Павловича его малогабаритная фигура. Когда он провернул кремальеру, полностью согнулся в просвете люка и нажал на клиновой затвор, его не переломило пополам, а в целостности с большой силой проволокло через весь четвертый отсек до пятого, ударяя обо все встречное. Когда его принесли во второй отсек, он даже не стонал. Старпом позвонил ОД флота и командира увезли в госпиталь в Тихоокеанский. Появился на лодке только через месяц. А Вася Злобин свои действия объяснял так, как известный Шура Балаганов, попавшийся на карманной краже: «Граждане, это я машинально». Вот и у Васи так же сработали руки, автоматически воспроизведя отработанное движения по пуску дизеля.
Действие командира было эмоциальным, но этому есть объяснение. В августе 1962 г. лодка С-293 принимала участие во флотском учении «Тайфун». 9 сентября на лодке обнаружили значительное поступление воды в дизельный отсек через двубойную захлопку. Событие привычное – износ уплотнительной резины. Замена ее для мотористов тоже привычное дело, но работу по замене резины нужно проводить в надстройке. Значит, лодка в это время будет болтаться на виду у супостата. Нарушение скрытости для командира считалось большим грехом. Решили работу проводить с началом навигационных сумерок. Старшина команды мотористов Шабала Геннадий и командир отделения мотористов Злобин Василий, привязав себя страховочными концами, открыли лючок и начали работу. Палуба волнами не заливалась, и работа близилась к завершению. И вдруг на траверзе правого борта возникла приличная одинокая волна, которая накрыла кормовую надстройку. Когда волна схлынула, мотористов на корпусе не было, остались только обрывки страховочных концов. Сыграли тревогу «Человек за бортом!» Начались поиски смытых людей, а сумерки по-южному быстро сгущались в вечер и в ночь. Обнаружили одного человека, и командир точно подвёл к нему нос лодки. Это оказался Злобин, который сумел ухватиться за вырез шпигата. Его подняли на палубу и передали доктору. А старшину команды Шабалу искали всю ночь и день, и безрезультатно.
Прибывшая московская комиссия серьёзных нарушений в действиях командира не нашла, но он все равно был как-то наказан. Это наказание не повлияло на предоставление чести первым заступить на боевое дежурство с ядерным оружием. Можно представить состояние Катышева, когда выловленного из воды Васю Злобина могли умертвить в дизельном отсеке с помощью дизеля, которому Вася посвятил всю свою службу. Вот такая у мотористов с дизельных лодок была морская романтика службы.
Предоставленное расследование катастрофы С-80 носит какой-то однобокий характер. По результату математического моделирования сделан вывод, что для спасения лодки продувать ЦГБ нужно было начинать через 22 секунды, но не указана точка отсчета, когда станет ясно, что нужно продувать и кто эту точку отсчета должен определить. Из расследования получается, что в центральном посту в этот критический момент не было должностного лица, которое должно было принять такое судьбоносное решение. Комиссия в недоумении отметила, что в центральном посту отсутствовал вахтенный механик, который почему-то находился в 4-м отсеке. А в центральном посту остался только вахтенный трюмный на посту погружения и всплытия. Так что, это он должен был принять решение на 22 секунды раньше начать продувать главный балласт? Такого на лодке, которая движется под водой в режиме РДП, не может быть в принципе. Вахтенный трюмный все действия по изменению состояния плавучести лодки выполняет только по команде вахтенного офицера или механика.
Вахтенного трюмного обвиняют в совершенной им ошибке, что в суматохе вместо манипулятора закрытия захлопки РДП переставил на закрытие манипулятор другого устройства. И что, вахтенный механик мог этого не заметить? Закрытие захлопки РДП – это очень ответственное действие, которое не мог проигнорировать механик, это главная надежда на спасение. Его взгляд прикован к щитку сигнализации, на котором горит белая лампочка открытой захлопки. И если трюмный перевел манипулятор опущенной «Лиры» на опускание, у которой на табло уже горела зеленая лампочка, то у захлопки РДП продолжала гореть белая, и это бы не осталось без внимания механика. Возможно, ошибка была исправлена, захлопка была закрыта, ее манипулятор был поставлен в положение «нейтраль», а манипулятор «Лиры» остался в положении на опускание, по которому был сделан вывод об ошибке.
Такое внимание сигнализации уделено для того, чтобы познакомиться с еще одной версией развития катастрофы С-80. Основана версия не на материалах математического моделирования, а на накопленном опыте плавания на дизельных лодках. Эту версию предложил капитан 2 ранга Мацкевич Владислав Витольдович, выпускник СВВМИУ весны 1958 г., одноклассник командира моторной группы С-80 В.П. Проплетина.
_________________
Нет ничего невозможного для человека, которому не надо это делать самому...

[Иван Лукашенко]

Продолжение материала по гибели ПЛ "С-80" от В.И.Боднарчука

О подводных дизельных лодках и их эксплуатации в начальный период знает многое. Само собой разумеется, что эта версия не может считаться достоверной, как и все остальные версии, в том числе и государственной комиссии. Но в этой версии предлагается материал для размышления.
Доминантой этой версии является фраза:
« После подъёма лодки комиссия установила, что во время последнего манёвра «срочное погружение» из-за некачественной сборки в период модернизации корабля вывернуло уплотнительное резиновое кольцо на тарелке воздушной захлопки РДП».
Ах, как хотелось бы в это верить! Тогда с экипажа были бы сняты обвинения в том, что из-за плохой организации была потоплена лодка, и погибло 68 человек. Как обычно бывает, такие шокирующие откровения рождаются не на пустом месте – значит, какие-то разговоры «шепотом» велись за спиной комиссии. Действительно, комиссия исследовала состояние поплавкового клапана и воздушной захлопки РДП. Для проверки работоспособности поплавкового клапана была срезана головка шахты РДП. Определили, что поплавковый клапан исправен, по состоянию захлопки РДП сведений нет. Если в действительности была повреждена воздушная захлопка РДП, то виновником в потоплении лодки виноват завод, что не устраивало Управление кораблестроения. Проще всего и безопасней для кораблестроителей обвинить в ошибочных действиях матроса, который погиб, и даже его имени никто не знает. Расследование катастрофы «Комсомольца» подтвердило, что все государственные комиссии расследование ведут, в первую очередь, с целью защиты интересов военно-промышленного комплекса, а не установление точной причины гибели.
В соответствии с открывшимся фактом проведем реконструкцию развития катастрофы С-80. И начнем с конструкции поплавкового клапана. В советском флоте применялись две конструкции поплавковых клапанов: с рычажным поплавком и с кольцевым поплавком. Первые поплавковые клапаны были рычажного типа, в которых поплавок плавал рядом с шахтой и воздействовал на запирающее устройство через рычаг. Потом на двух лодках: С-345 Сормовской постройки и С-387 Николаевской постройки появились экспериментальные поплавковые клапана с кольцевым поплавком, который скользил по всасывающему воздухопроводу и являлся запирающимся устройством. Насколько успешно прошли испытания – неизвестно. Мацкевич утверждает, что на С-80 был установлено устройство с кольцевым поплавком. Также он не согласен с выводом, что произошло обмерзание поплавкового клапана этого типа, так как он подогревался горячей водой, отходящей от системы охлаждения дизеля. Ну, это он погорячился! Системой подогрева поплавковых клапанов были оборудованы все устройства РДП независимо от типа клапана. Но наличие системы обогрева еще не означает, что она использовалась в деле. Обогрев поплавкового клапана осуществлялся методом обрызгиванием его горячей водой. Эта горячая вода вместе с воздухом поступала в трюм дизельного отсека. Время от времени эту воду нужно было удалять из трюма. А какому матросу охота выполнять лишнюю, как он считает, работу? О безопасности плавания матрос не задумывался – для этого существует центральный пост. Поэтому систему обогрева старались не включать, и обмерзание поплавкового клапана стало привычным нарушением плавания под РДП. Как к этому относилось командование лодки – история умалчивает, как-то управлялись. И будет неверным утверждение, что причина катастрофы заключалась в обмерзании поплавкового клапана. Это только предпосылка к аварии. Чтобы произошла катастрофа, должны состояться и другие нарушения установленных правил плавания под РДП.
Если согласиться с утверждением Мацкевича, что не было обмерзания поплавкового клапана, то и авария не могла произойти – поплавковый клапан в рабочем состоянии при погружении в воду по закону Архимеда всплывет и надежно перекроет шахту подачи воздуха от поступления в неё воды. На этом принципе и основано обеспечение безопасности плавания под РДП. Но чтобы удостовериться в заблуждении Мацкевича, выступающего в качестве эксперта, реконструируем его версию.
Все версии начинаются с поплавкового клапана – закрылся или не закрылся. Если закрылся, то прекратилась подача воздуха в дизельный отсек. Если не закрылся, то тоже прекратилась подача воздуха в отсек, но вместо него начала поступать вода. Дизель отреагирует точно также, как и на отсутствие подачи воздуха. А на поступление воды должен реагировать обслуживающий персонал в лице двух мотористов из состава вахты.
Чтобы прекратить агонию «задыхающегося» дизеля старшина вахты закрывает клапан гозовыхлопа, останавливает дизель, докладывает в центральный пост и начинает закрывать нижнюю захлопку воздухопровода подачи воздуха. Вахтенный моторист в корме отсека производит отключение шинно-пневматической муфты, то есть, готовит эту линию вала для работы главного электродвигателя на винт. В центральном посту, получив доклад из дизельного отсека об остановке дизеля, должны закрыть воздушную захлопку РДП, объявить «срочное погружение» и дать команду в электротехнический отсек электрикам моторным телеграфом на дачу хода главными электродвигателями.
В дизельном отсеке, если прекращение подачи воздуха связано с закрытием поплавкового клапана, старшина вахты легко закроет воздушный клапан «нижнего гриба», сделав 11 полных оборотов маховиком клапана. Если поплавковый клапан не закрылся, то нижний гриб можно закрыть только после закрытия из центрального отсека захлопки РДП. То есть, при обмерзании поплавкового клапана за поступление воды в дизельный отсек несет центральный пост, из которого выполняется закрытие воздушного клапана РДП. Как видим, в организации плавания под РДП предусмотрены все мероприятия по недопущению утопления лодки. И ничего не сказано о продувании главного балласта. Необходимость в продувании балласта возникает тогда, когда произошел сбой при выполнении обязательных мероприятий.
По официальной версии государственной комиссии этот сбой связан с ошибкой вахтенного трюмного в центральном посту. По версии Мацкевича причина катастрофы связана с повреждением воздушной захлопки РДП. То есть, потоком поступающей воды в воздухопровод РДП было сорвано уплотнительное резиновое кольцо на захлопке, и она стала негерметичной. В центральном посту после остановки дизеля закрыли воздушную захлопку, о чем можно было убедиться по сигнализации. Ждали доклада из дизельного отсека о закрытии захлопки «нижнего гриба». А мотористы в это время сражались с потоком воды, поступающей из воздуховода РДП через образовавшийся зазор между телом захлопки и ее посадочным гнездом. Возможно вахтенный механик, не дождавшись доклада из дизельного отсека и понимая, что ситуация становится угрожающей, решил лично разобраться и ринулся в дизельный отсек. А с 4-го отсека уже начали создавать давление в 5-м отсеке. Так механик в дизельный отсек не попал и уже мертвым был опознан в четвертом отсеке.
Конечно, версию Мацкевича нельзя считать достоверной и использовать ее для выводов, но она позволяет сделать бескомпромиссный вывод о том, кто создал первоначальные условия для развития катастрофы. Как это ни горько осознавать, но сделали это мотористы, не желая использовать систему обогрева поплавкового клапана. Если вахтенный трюмный совершил непреднамеренную ошибку, которую в центральном посту обязаны были исправить, то мотористы преднамеренно отключили систему обогрева поплавкового клапана. Это было преступлением перед экипажем и основывалось на том, что мотористам неохота заниматься лишней работой, как они считали, по удалению воды из трюма. И что удивительно, судя по отзывам, командования не очень тревожило такое положение. В такую штормовую и морозную погоду командир БЧ-5 обязан был заставить своего «движка» - командира моторной группы старшего инженера-лейтенанта В.П. Проплетина подключить систему обогрева поплавкового клапана. Нет на лодке проще и надежней запора, чем поплавковый клапан, получивший мировое применение на подводных лодках. Если бы при провале лодки сработал бы по штатному поплавковый клапан, то ни ошибка трюмного, ни разрушение уплотнения воздушной захлопки, если оно произошло, не привели бы к затоплению лодки – хватило бы времени, чтобы осмыслить создавшуюся ситуацию и поднять лодку на поверхность.
Были еще обнаружены ошибки, которые невозможно классифицировать, кем они совершены. Из расследования комиссии стало известно, что вахтенный офицер из рубки телеграфом дал команду «самый полный вперед» на ГЭД левого борта. А вахтенный штурман командир рулевой группы лейтенант И.В. Кирьяков в записной книжке командира электронавигационной группы старшего лейтенанта Г.П. Порутчикова сделал запись: «1 час 27 мин. Остановлены оба винта». Почему так получилось, что электрики не смогли дать ход – нет ни исследований комиссии, ни предположений экспертов. До аварии в работе на винт был ГЭД левого борта. После глушения дизеля правого борта к работе на винт был подготовлен ГЭД правого борта. Так делается всегда при плавании в режиме РДП – дизель работает на один винт, а ГЭД на второй. В случае вынужденной остановки дизеля из-за перебоя с поступлением воздуха – лодка будет иметь ход под ГЭДом. Так обеспечивается безопасность плавания под РДП.
И когда вахтенный штурман по счетчикам оборотов увидел, что оба винта не вращаются, ему нужно было во всю мощь заорать: «Продувайте балласт!» Это была та точка отсчета, от которой не позже чем через 20 секунд нужно было начать продувание главного балласта. Похоже, что пока лодка без хода падала, так из центрального поста и не было сделано попытки продуть балласт. Это уже после падения лодки на грунт моряки срочной службы из первого отсека начали продувать балласт через носовую колонку ВВД.
Комиссия выразила свое неудовлетворение допущенной беспечностью командира лодки, который по какой-то причине вместе со всеми офицерами находился в кают-компании во втором отсеке. Ну, наверное, в половине второго ночи не политзанятие или занятие по офицерской подготовке собрались проводить. Уже упоминалось об одном товарище, который заявил, что в кают-компании был стол накрыт. Это уже наводит на размышления, если еще добавить, что у всех погибших, как выяснилось при вскрытии, были пустые желудки. Это и неудивительно, лодка весь моталась на поверхности по воле волн, а при таком плавании не у всех пища задерживается в желудке, да и не у всех было желание ее туда запихивать. И когда командиру стало понятно, что ночь придется провести в море, он решил после пополнения ВВД и зарядки АБ продолжить плавание под РДП, чтобы накормить экипаж горячей пищей. В 23 часа 22 мин. лодка стала под РДП. После подъема лодки было выяснено, что на камбузной плите все конфорки были включены на полную мощность – значит, кок начал готовить обед, который днем по метеорологическим условиям не мог состояться. Вполне вероятно, что начало аварии совпало с приемом пищи. Но, похоже, прием пищи не успел состояться. А ведь командир мог нормально погрузиться, перейти на движение в режиме эконом-хода, покормить экипаж и дать ему немного отдохнуть от «боевых действий». И лодка была бы цела, и экипаж был бы сытым и живым.
Из всех расследований исходит вывод, что причина катастрофы заключена в организации, что по современным понятиям называется человеческим фактором. Выполненное математическое моделирование развития катастрофы коснулось только материальной части. Но оно бессильно против человеческого фактора. В настоящее время нет практической необходимости выяснять подробности катастрофы, произошедшей 60 лет назад. Для истории подводного плавания достаточно тех сведений, что лодка затонула при плавании в режиме РДП при отсутствии внешнего воздействия на прочный корпус. Значит, затопление произошло по причине действия или бездействия двух членов экипажа из состава командования лодки, которые несут уголовную ответственность за нарушения безопасности плавания подводной лодки – это командир подводной лодки и командир электромеханической боевой части. Все остальные члены экипажа, в соответствии с исполнением своих должностных обязанностей, могут способствовать или спасению лодки или ее утоплению.
Бывший командир 8-й дивизии Г.М. Егоров дал такую характеристику командиру С-80 капитану 3 ранга А.Д. Ситарчику:
«Подлодки с крылатыми ракетами были новыми, сложными по управлению и устройству кораблями. Поэтому мы нередко выходили на них в море, изучали командиров и прочий личный состав. Именно тогда я обратил на одного внимание. Он часто нервничал в море и допускал оплошности, что для подводника недопустимо. Не раз я просил командующего подводными силами контр-адмирала Г.Т. Кудряшова отправить его на проверку психологического состояния, но этого так и не сделали…
Я лично выходил в море на этой лодке, чтобы проверить корабль и все системы, было проведено глубоководное погружение с уходом на глубину до 170 метров. Проведенные испытания показали, что сама подлодка и ее механизмы удовлетворяют всем требованиям. Но к командиру корабля возникли серьезные претензии. Потому я отдал приказ начштабу дивизии Н.М. Баранову лодку в море не пускать, заняться подготовкой личного состава и командира на базе.
26 января по многим признакам чувствовалось приближение шторма, поэтому, ссылаясь на прогноз погоды, я дал радиограмму в адрес командования подводных сил флота: «В связи с близившимся ураганом прошу срочно возвратить на базу ПЛ С-80». Также мною была дана команда направить часть лодок с рейда в море и погрузиться на глубину в назначенных районах. Сам находился на плавбазе «Иртыш». Периодически докладывали командиры лодок. От С-80 пришла радиограмма, но так как она шла штабу подводных сил, раскодировать мы ее не сумели. Я ошибочно решил, что была выполнена моя просьба, что лодка возвращается на базу и командир подтвердил приказание о возвращении. На рассвете мне пришел доклад: «Узел связи флота вызывает подлодку С-80. Ответа нет». С ураганом шутки плохи, и возникло немало предположений о причинах того, почему замолчал корабль. Если командир С-80 распоряжения о возвращении на базу не получил, он должен был пойти на погружение для того, чтобы укрыться от шторма. Но к несчастью, мои сомнения относительности способностей командира подтвердились».
Конечно, командир дивизии на своего подчиненного командира лодки, который по факту утопил корабль, в целях своей защиты не будет давать положительную характеристику. Аварийную ситуацию для С-80 создали шторм и командование подводных сил СФ и 8-й дивизии ПЛ, которое не проявило предусмотрительности и настойчивости по укрытию в базе единственной пока на флоте подводной лодки с крылатыми ракетами. Почему так получилось – ни первая, ни вторая комиссия этот вопрос или не исследовала, или не стала озвучивать. А командир С-80, не получив распоряжение о возвращении на базу, сделал так, как и предполагал комдив – погрузился, чтобы укрыться от шторма.
О командире С-80 А.Д. Ситарчике высказался и его бывший старший помощник вице-адмирал Е.Д. Чернов:
«Это был грамотный, смелый и решительный мужчина. Его отец был генералом и авиатором, погибшим на войне. А он выходил в море в его летном шлеме и перчатках. Не знаю только, взял ли Анатолий их с собой в последний поход…»
Возникает вопрос к вице-адмиралу: когда он успел оценить такие качества командира? Старший лейтенант Чернов был назначен старшим помощником командира С-80 пр. 613 в декабре 1956 г. С июля 1957 г. по апрель 1959 г. С-80 находилась в Горьком на модернизации по пр. 644. Дальше весь 1959 год С-80 проходила ходовые и государственные испытания, а Е.Д. Чернов в августе 1959 г. был назначен старшим помощником командира С-231. Так что поплавать ему с Ситарчиком пришлось всего ничего, чтобы оценить его, как командира, с хорошей стороны. Но вице-адмирал Е.Д. Чернов прославился как эксперт подводных катастроф, поэтому не мог не откликнуться на катастрофу С-80, он всегда становится на защиту командира, который утопил лодку.
Академик Алексей Николаевич Крылов, который активно занимался живучестью корабля, так выразил свое мнение об авариях:
«Часто истинная причина аварий лежала не в действии неотвратимых и непреодолимых сил природы, не в «неизбежных случайностях на море».
_________________
Нет ничего невозможного для человека, которому не надо это делать самому...

[Иван Лукашенко]

Продолжение материала по гибели ПЛ "С-80" от В.И.Боднарчука

А в непонимании основных свойств и качеств корабля, несоблюдении основных правил службы и самых простых мер предосторожности, непонимании опасности, в которую корабль ставится, в небрежности, неосторожности, отсутствии предусмотрительности».
Такой вывод останется действенным на все времена, пока по морю, а также и в его глубине будут плавать объекты, созданные человеческими руками. А катастрофа С-80 является ярким примером того как в результате небрежности при отсутствии предусмотрительности, произошла трагедия.
Конечно, сейчас, находясь на берегу, в спокойной обстановке, и изучив без спешки всё, что стало известно о гибели лодки после её подъёма, нетрудно критиковать действия и экипажа, и вышестоящего командования. У нас живых, нет права осуждать тех, кто заплатил своими жизнями за свои ошибки или ошибки товарищей. Нам остаётся только сожалеть о погибших, хранить о них память и делать выводы для живых, которые выйдут в море, чтобы погрузиться на глубину, памятуя о том, что она всегда враждебная.
В 90-е годы, после гибели «Комсомольца», в СМИ возник настоящий «аварийный» бум. Тема гибели подводных лодок стала весьма привлекательной для журналистов, разного рода экспертов и писателей-маринистов. На фоне гибели «уникальных атомных подводных лодок», не осталась в стороне и катастрофа С-80. На то время и С-80 и ее катастрофа стали уникальными, так как к этому времени дизелисты-подводники стали вымирать как мамонты, вместе со своими кормильцами – 613 проектом. Поэтому некоторые авторы очередных версий случившейся аварии с С-80, не всё понимали, о чем пишут. Ну, если автор очерка обзывал командира лодки «капитаном», то про такое «кораблекрушение» можно было дальше и не читать.
Катастрофа С-80 произошла, так сказать, по «механической» части, в описании которой употребляются такие термины как, захлопки, задвижки, клапаны, шахта, воздухопровод и прочая, и прочая от которых аристократическая часть офицерской элиты, именуемой в флотской среде «люксами», впадает в ступор.
Герой Советского Союза вице-адмирал Е.Д. Чернов, не вникая в технические мелочи, из отрывистых сведений, почерпнутых из публикаций в СМИ, быстро и решительно сделал вывод о причине катастрофы С-80 и кто в этом виноват:
«Подлодки не должны тонуть при срочном погружении, даже если обмерз поплавковый клапан. Подача вохдуха к дизелям перекрывается мощной захлопкой. Как только С-80 начала уходить на глубину, моторист стал перекрывать воздушную магистраль, из которой била вода. Матрос отжимал рычаг вправо, а нужно было влево. Жал с такой силой, что погнул рычаг. Думал, что перекрывает, но открыл по максимому. Почему так произошло? Матроса этого прикомандировали с другой лодки. Там воздушная магистраль перекрывается именно поворотом рукоятки вправо. А он об этой особенности не знал. Следовательно, виновен в том, что лодка затонула тот, кто не предупредил моряка об этом. Кто бы это ни был, обвинять его теперь бессмысленно, тем более, на подлодке было еще семь человек таких же «чужаков».
Создается впечатление, что Евгений Дмитриевич, будучи старпомом на С-80, не интересовался ни устройством РДП, ни способом его использования. По-видимому, ему вообще не пришлось плавать под РДП. Это же надо так открыто показать свое невежество. Нет, речь не идет о знании устройства РДП, для адмиралов это унизительно. Речь идет об элементарных вещах, с которыми люди, в том числе и адмиралы, встречаются каждое утро, чтобы почистить зубы и умыться. Для этого действия им нужно открыть водопроводный кран. Сантехника у всех может быть разного производства – у кого отечественного изготовления, а адмиралы могут себе позволить и импортную – финскую или итальянскую. Но у всей сантехники имеется общая примета: чтобы открыть запорный водопроводный кран – его нужно крутить справа налево, а чтобы закрыть, нужно крутить слева направо. И так принято во всем мире, на всех континентах, и даже на больших и малых островах, если там имеется водопровод. Это касается не только водопроводных кранов. Так во всем мире устроены запорные устройства для газов и жидкостей, для слесарных тисков и автомобильных домкратов. Страшно даже представить себе, что творилось бы на подводных лодках, если бы среди сотен клапанов попадались бы несколько других, которые работали бы в другую сторону. Чернов сам из минеров и он должен был твердо знать в какую сторону нужно крутить маховик, чтобы открыть переднюю крышку торпедного аппарата. А будучи адмиралом, ему тоже на лодке приходилось пользоваться гальюном – а там полно и краников и рычажков, которые представляют определенную опасность для посетителя. У Мацкевича я познакомился с краткой инструкцией по пользованию гальюном: «Товарищ, не жми на рычаг, на манометр не глядя, иначе будешь обгажен дерьмом предыдущего дяди».
Адмирал прочитал или где-то подслушал, что катастрофа С-80 произошла по вине матроса, который должен был дистанционно закрыть главную захлопку, чтобы прекратить поступление воды, а он вместо захлопки повернул манипулятор другого устройства. Вода продолжала поступать в лодку и уже мотористы принялись вручную закрывать другую, дублирующую захлопку. Но не добились успеха, так как у них там что-то согнулось. И вот адмирал по-своему интерпретировал это событие и перенес его в дизельный отсек, заставив моториста орудовать рычагом для закрытия захлопки. Но моторист не знал, в какую сторону нужно давить рычагом, так как был «чужак» с другой лодки, на которой рычаг нужно было давить в другую сторону. Матрос с такой силой давил на рычаг, что даже согнул его. Следовательно, в катастрофе виноват тот, кто не предупредил моряка в какую сторону нужно давить рычаг, чтобы не утонуть.
Конечно, вице-адмиралу никогда не приходилось крутить маховики на захлопках. Он даже никогда не видел, как их крутят матросы – его место было всегда в центральном посту. С мая 1960 г. он стал старшим помощником командира на атомном ракетоносце К-16 и с той поры службу на дизельной лодке вспоминал как страшный сон – ведь на них даже захлопки, по его мнению, могут в разные стороны закрываются. Но из опыта своей службы на С-80 он должен был помнить, что в центральном посту на станции погружения и всплытия несет вахту трюмный, а в дизельном отсеке трудятся мотористы.
Вообще, трудно прокомментировать этот бред адмирала, который он с таким пафосом выставил для всеобщего знакомства. Но я попробую. Все началось с того, что комиссия установила, что в дизельном отсеке мотористы такую силу приложили к маховику для закрытия захлопки, что даже шток клапана согнули. Маховик захлопки представляет собой кольцо диаметром примерно с полметра. Если к нему приложат силу даже два человека, их усилия будет недостаточно, чтобы согнуть шток, на который насажен этот маховик. Мотористы применили усилитель, в виде рычага из стальной трубы, которая всегда имеется в «загашнике» специалистов, которым приходится откручивать гайки. Но напор воды они не смогли преодолеть, хотя согнулся и шток и усилитель. Этот усилитель так и остался лежать в отсеке рядом с нижней захлопкой. А вице-адмирал Чернов сделал его основным виновником потопления лодки, несмотря на то, что согнулся. Нужно было гнуться в другую сторону.
Вице-адмирал Е.Д. Чернов «набил руку» на собственных расследованиях аварий К-429 и «Комсомолец». В его расследованиях красной нитью проходит тезис, что этим авариям способствовала необоснованная подмена специалистов из других экипажей. И этот тезис он решил подтвердить на примере катастрофы С-80 – вот до чего приводит подмена своих специалистов «чужаками» из других экипажей. И использовал с этой цель крайне неудачный пример – выбрав в качестве главного «утопщика» лодки моториста, который не знал в какую сторону нужно крутить маховик, чтобы закрыть клапан.
Комиссия в своем расследования отметила факт, что допущенную ошибку вахтенного трюмного в центральном посту, именно в дизельном отсеке мотористы пытались справить допущенную ошибку. Нам неизвестны фамилии этих двух моряков. Нет, фамилии всех 68 погибших подводников на С-80 известны, но неизвестно кому они конкретно принадлежат. Из 15 погибших офицеров опознали 12 тел, не опознали, по- видимому, трех лейтенантов, которых никто из старожилов дивизии не запомнил в лицо. Про рядовой состав и говорить нечего – кто их мог опознать через 8 лет. Все они погибли одинаковой смертью, которая их всех уравняла – и тех, кто допустил ошибку, и тех, кто пытался ее исправить.
В феврале 1990 г. в газете «На страже Заполярья» была напечатана статья старшего мичмана В. Казанова, сотрудника редакции газеты, под заглавием: «Как погибла С-80». В статье больше сказано о том, как поднимали лодку, так как о подъеме С-80 было больше открытого материала. Для приличия автор статьи коснулся также гибели С-80, и для большей убедительности решил привлечь авторитетного свидетеля:
«Недавно я позвонил Григорию Ивановичу Щедрину и попросил его вспомнить о событиях тридцатилетней давности. Вот что он рассказал:
Случилась трагедия в 14 часов 20 минут 27 января 1961 года. У этой лодки была конструктивная особенность: шахта РДП на ней была шире, чем на других «эсках» В тот день море штормило и был хороший морозец. С-80 била зарядку, используя РДП. Волна, как видно, захлестывала шахту, и на верхней крышке намерз лед. Пробив зарядку, лодка ушла на глубину, а крышка, естественно, не закрылась. Хлынула вода. Остановить ее могли в центральном, но там ошиблись и, вместо того чтобы закрыть крышку, находившуюся в третьем отсеке, ее открыли. Вода рванула дальше – в пятый отсек. Там два моряка пытались уберечь корабль от катастрофы, но было уже поздно. Их мы и нашли вместе».
Григорий Иванович родился в 1912 г., в 1990 г. ему было 78 лет. Поражает беспардонность журналиста, который посчитал, что человек в таком возрасте обязан помнить в подробности то, что происходило 30 лет назад. Вот Григорий Иванович и вспомнил, что на какой-то крышке намерз лед, а в центральном отсеке вместо того, чтобы закрыть крышку, ее открыли. Вот так и потопили С-80. Удивляет редакция флотской газеты, которая в таком неприглядном виде выставила ветерана Великой Отечественной войны, Героя Советского Союза. Для такого возраста простительно.
И все же, эта статья нашла своих почитателей. Контр-адмирал Н.Г. Мормуль, под впечатлением от статьи В. Казанова, в которой есть ссылка на такой авторитетный источник, как председатель государственной комиссии известный подводник Г.И. Щедрин в своей книге «Катастрофы под водой» повторил вывод Щедрина о причине гибели С-80:
«Пополнив запас воздуха высокого давления, «С-80» пошла на глубину, однако на крышке подачи воздуха к дизелям намерз лед, крышка целиком не закрывалась. В прочный корпус лодки начала поступать вода. В центральном посту могли предотвратить эту беду — стоило лишь закрыть крышку в третьем отсеке. Увы, по ошибке ее открыли... Забортная вода хлынула дальше и под напором ворвалась уже и в пятый отсек. Вахтенные пятого попытались спасти корабль, но оказались бессильны. Их потом так и нашли вместе. Как показали расчеты, экипаж задержался с продуванием главного балласта на 30 секунд, и эта задержка стоила жизни всему экипажу».
Нам нужно понимать, что по отдельным вопросам у адмиралов есть срок годности, и хорошо, когда и они это понимают. Вице-адмирал Чернов совсем не понял, что происходило на С-80, кто и где что-то перепутал, но, тем не менее, определил виноватого. А ведь доходит до смешного, несмотря на трагедию. А с контр-адмирала Н.Г. Мормуля какой может быть спрос, если он никогда не нес вахты в центральном посту. На должности командира группы КИПиА АПЛ К-3 он долго не задержался и сразу шагнул во флагманские специалисты по автоматике и водоподготовке бригады строящихся ПЛ в Северодвинске. Если он в своих книгах использует фразу «реактор внезапно вышел на мощность», то дизельная подводная лодка проекта 644 для него вообще что-то типа НЛО.


На этом всё . Вечная память подводникам погибшей дизельной подводной лодки "С-80".

_________________
Нет ничего невозможного для человека, которому не надо это делать самому...